Kent içi ulaşımdaki bisiklet kullanma alışkanlıkları dikkate alınarak, Bisiklet Ağının Vizyonu; bisiklet kullanımının daha güvenli bir hale getirilmesi, bisiklet yolculuklarının konforunun arttırılması, bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması ve kent içi ulaşımda bisikletin temel bir ulaşım biçimi olarak dikkate alındığı, bir “Bisiklet Dostu Kente” dönüştürülmesi olarak belirlenmiştir.

Geçmişten günümüze kadar insanlar çeşitli nedenlerden dolayı sürekli yer değiştirmektedirler. Bu yer değiştirme istek, eğilim ve zorunluluğu, yolların ve taşıtların oluşumunda etkin bir rol oynamıştır. Tekerleğin keşfiyle şekillenmeye başlayan taşıtlar günümüzde teknolojik gelişmeler sayesinde; uçak, otomobil, tren, tramvay gibi hızlı ulaşım araçlarının gelişmesine temel oluşturmuştur. Gelişen ve çeşitlenen ulaşım imkanları ile insanlar daha fazla yer değiştirmeye başlamış ve bu sayede yerleşim alanlarının geniş alanlara yayılmasının önü açılmıştır.

Büyüyen kentlerde motorlu taşıt kullanım oranı da; nüfusun hızla artması ve kentlerin geniş mekanlara yayılmasına paralel olarak artmaktadır. Otomobillerin en büyük payı aldığı bu gelişme sonucunda kent içinde yollar yetersiz kalmakta, trafik sıkışıklığı artmakta, yüksek taşıt trafiği ile birlikte hava ve gürültü kirliliği gibi çevresel sorunlar kabul edilebilir sınırları aşmaktadır. Ulaşım sorununu çözmek amacıyla yapılan yeni yollar ve katlı kavşaklar sorunu daha da ağırlaştırdığı gibi kentin estetiğini de bozmaktadır (Uz & Karaşahin, 2004; 41).

Son yıllarda pek çok şehir için hazırlanan ulaşım planlarında bisiklet konusuna özel önem verilmiş ve birçok kentte de orta ve uzun dönemli bisiklet planları hazırlanmıştır. Özel olarak bisiklet planı hazırlanan kentler arasında ABD’de New York, Austin, San Francisco, Massachusetts, Seattle ve Avustralya’nın Melbourne kentleri de bulunmaktadır. Bisiklet planları, bisikletlerin kullanımı için planlanan bisiklet yolları, şeritleri ve bisiklet park yerleri gibi fiziksel unsurları tanımlamasının yanı sıra, bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması ve sürüş güvenliğinin artırılması amacıyla işaretleme, bilgilendirme, eğitim, tanıtım, geliştirme, işletme ve finansman konularında öneriler ve çözümler geliştirmektedir. Bisiklet kullanımının geliştirilmesi amacıyla hazırlanan orta ve uzun vadeli bu planlarda bisikletlilerin kullandığı şeritleri fiziksel olarak tanımlayan veya ayıran bisiklet şebekeleri desteklenmektedir

Kullanım alanı çok geniş olan bu aracın günlük yaşamda sağladığı avantajlarının yanı sıra bisiklet sürücülerinin yaşadığı sorunlar da günden güne büyümektedir. Bisiklet sürücülerinin beklentilerinin karşılanması konusundaki yaygınlık, bütün ülkelerde homojen olmadığı gibi ülkemizde de bu sorun mevcut durumdadır. Ülkemizin iklim ve coğrafi koşulları bisikletli ulaşım konusunda oldukça gelişmiş olan birçok ülkeye göre engel teşkil etmeyecek avantajlara sahiptir. Ancak ülkemizde motorlu araçların kullanımı için yapılan altyapı çalışmalarına oranla bisiklet kullanımını arttırmaya yönelik çalışmaların yetersizliği bugün tartışma konusu haline gelmiştir. Oysa dünya çapında; trafik sıkışıklığı, halk sağlığı veya yaşam kalitesi gibi kaygıların körüklediği toplumlar, bisiklet kullanım oranlarının artırılması ile giderek daha fazla ilgilenmektedir (Krizek, Poindexter, Barnes & Mogush 2007).

Ulaşımda Bisikletin Rolü

Ekonomik, sosyal ve kültürel yaşamın ayrılmaz bir elemanı ulaşımdır. Ulaşım gerek ülke çapında gerekse kent çapında diğer etkinlikler ile karşılıklı etkileşim halindedir. Bir başka ifade ile, ulaşım talebi kendi kendine değil, etkinliklerin sonucu olarak ortaya çıkar. Gerektiğinden az üretilirse ilgili olduğu sosyoekonomik etkinlik aksar, fazla üretilirse ise ekonomik zarar getirir. Dolayısıyla, ihtiyaç duyulduğu mekânda ve zamanda, ihtiyaç duyulduğu kadar üretilmesi gerekmektedir.

Tarihin bilinen ilk dönemlerinde kişilerin üretim yaptıkları yer ile yaşamlarını sürdürdükleri yer aynı alanda olduğu için, iş-konut arasında herhangi bir yolculuk ihtiyacı bulunmamaktaydı ve diğer ulaşım ihtiyaçları da yaya olarak gerçekleştirilebilmekteydi. Tarım alanlarının, yerleşim alanları dışında kalmaya başlamasıyla birlikte yerleşim alanlarının boyutları hızla büyümeye başlamıştır. Buna ilave olarak, üretimde uzmanlaşma ve insan gücü dışındaki enerji türlerinin (su, buhar, kömür, vb.) kullanılmaya başlaması da üretim alanlarının kent dışına taşınması sonucunu ortaya çıkarmış ve “kent içi ulaşım” kavramı oluşmaya başlamıştır. Üretim boyutlarının daha da büyümesiyle esnaflıktan endüstriye geçiş sonucunda, aile işletmelerinin dışında çok sayıda işçinin çalıştığı üretim birimlerine dönüşüm olmuş ve çalışanların konutlarından işyerine erişebilmesi gereği ile birlikte “kent içi ulaşım ihtiyacı” tarihteki yerini almıştır.

Bisiklet kullanımının artırılması ile hem altyapı masraflarının azaltılması (Condon ve Isaac, 2003) hem de yaşanabilir çevrelerde sağlıklı toplumların oluşması hedeflenmektedir (Brigham, 2002; Corsi, 2002; Kaplan ve Ulvi, 2005). Kent içinde hızla artan motorlu taşıt trafiğinin azaltılması ya da en azından artış hızının yavaşlatılması için başvurulan temel çözümlerden birisi, motorlu taşıt kullanmadan yapılan yolculukların, diğer bir deyişle yaya ve bisiklet yolculuklarının (yeşil türler) sayısının ve oranının artırılması olmaktadır.

Bisiklet kullanıcısı, otomobil yolculuklarında olduğu gibi, herhangi bir zaman tarifesine bağlı olmadan (otobüs, tramvay ve servis aracında olduğu gibi aracın kalkış veya geçiş saatini beklemeden) kendi istediği zamanda yolculuğunu yapabilmektedir. Güzergâhı kullanıcı kendisi belirlemekte, kendi istediği yoldan ulaşmak istediği noktaya gidebilmekte, otomobilde olduğu gibi kapıdan kapıya, beklemesiz ve aktarmasız bir yolculuk yapabilmektedir. Bisiklet yolculuklarının güzergâh ve tarifesindeki bu esnek ve beklemesiz yapı, bisiklet yolculuklarının hızlı, gecikmesiz ve tabii ki güvenilir olmasını sağlamaktadır.

Bisiklet, gerek hareket halinde ve gerekse durduğunda fazla bir alan kaplamadığı için bisiklet kullanımı ile yol yüzeyleri ve park alanları çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılmaktadır. Bisiklet, 3 metrelik bir şeritte saatte 2 500 kişilik bir kapasiteye ulaşabilmektedir. Bisiklet yolculukları araçlı yolculuklar içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Bisikletin satın alınmasındaki göreli olarak düşük ilk yatırım maliyetine ek olarak ortaya çıkan çok düşük işletme ve bakım giderleri, bisiklet kullanımının toplam giderlerinin toplu taşıma maliyetlerinden bile düşük olmasını sağlamakta ve bisiklet dar gelirli kesimlerin özel otomobili gibi kullanılmaktadır.

Dünyanın birçok şehrinde sorunların çözümü için başlangıç noktası olarak araçlar seçilerek insan önceliği göz ardı edilmiş ve yatırımların büyük bir kısmı yeni yollara, köprülere, viyadüklere ve tünellere ayrılmıştır. Bunun sonucu olarak da özel araç kullanımı artmış ve özellikle şehir merkezlerinde yoğun bir trafik yükü ortaya çıkmıştır. Ülkemizde de özellikle 1950’den sonra kentsel gelişimin hız kazanması ve motorlu araç kullanımının artması ile birlikte ulaşım en önemli sorunlardan biri olarak her daim gündemde kalmıştır. Fakat sorunun çözüm aşamasında günü kurtarmaya yönelik projeler uzun vadeli ve sistemsel olmadığından; sosyal, ekonomik ve çevresel açılardan büyük zararlara sebep olmuştur. Son dönemlerde özellikle büyük kentlerde şehir içi ulaşımda uzun vadeli çözümün ancak sürdürülebilir ulaşım yöntemleri ile sağlanabileceği anlaşılmış ve toplu taşıma, motorsuz ulaşım ve yayalaştırma projeleri gibi araç değil insan öncelikli ulaşım çözümlerine ağırlık verilmeye başlanmıştır (Kocaman ve Elbeyli, 2011).

SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK

Sürdürülebilirlik, geleceğe doğru uzanan eşitlik ve uyumdur. Çevresel, ekonomik ve sosyo-kültürel hedeflerin eş zamanlı olarak gerçekleşmesi için gösterilen çabadır. Kısacası sürdürülebilirlik, bitiş noktası olmayan bir yolculuktur. Sürdürülebilir planlama; yerel ve kısa vadeli çözümlerin stratejik, bölgesel, küresel ve uzun vadeli hedeflerle tutarlı olmalarını sağlar. Süresiz olarak yapılmasına devam edilebilen her şey sürdürülebilirdir. Süresiz olarak yapılamayan herhangi bir şey de sürdürülemezdir. Sürdürülebilirlik tehdit analizi değil, sistemler analizidir. Çevresel, ekonomik ve sosyal sistemlerin, değişik ölçekteki işletmelerde, ne şekilde birbirlerinin yararına veya zararına etkileşim içinde olduklarını inceler (Litman 2007). Avrupa Çalışma ve Yaşam Koşulları Geliştirme Vakfına göre “sürdürülebilir kalkınma; çevresel, doğal kaynaklara zarar vermeyen ve sürekli olarak devam edebilen bir ekonomik kalkınmayı sağlamaktır (Newman-Kenworthy 1999).

Sürdürebilir Kentler

Ulaşım; ekonomik, sosyal ve kültürel yaşamın ayrılmaz bir bileşenidir. Gerek ülke bazında gerekse şehirler bazında diğer etkinlikler ile karşılıklı etkileşim halindedir (Elker, 1999). Bir başka ifadeyle ulaşım talebi kendi kendine değil, etkinliklerin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Gerektiğinden az üretilirse ilgili olduğu sosyoekonomik etkinlik aksar. Fazla üretilirse ekonomik zarar getirir (Evren, 2000). Dolayısıyla, ihtiyaç duyulduğu mekanda ve zamanda, ihtiyaç duyulduğu kadar üretilmesi gerekmektedir. Sürdürülebilir ulaşım 3 ana kaynaktan ortaya çıkmaktadır (Schiller ve diğ, 2010):

  1. Karayolu ulaşımındaki olumsuz etkiler 1970’lerden itibaren dozunu artırmıştır. Şehir içi ve şehirlerarası karayollarının yayılması ile hava kirliliği artmıştır.
  2. Trafiğin bazı alanlarda trafik yavaşlatma uygulamaları (özel araçların yavaşlatılması) ve yayalaştırma (bazı caddelerde özel araçların yasaklanması) yoluyla azaltılmasının hareketlilik ve çevre üzerinde birçok faydası olmuştur. Bu uygulamalar, araç trafiğinde azalma (trafiğin buharlaştırılması), özellikle yaya ve bisikletlileri kapsayan trafiğe bağlı kaza oranlarında azalma, bununla birlikte yaya, bisikletli ve toplu taşıma kullanıcı sayılarında artış sağlamıştır.
  3. İlk olarak 1987 yılında Birleşmiş Milletlerin Brundtland Raporu (WCED, 1987) olarak da bilinen, Çevre ve Kalkınma Komisyonu raporunda “günümüz ihtiyaçlarının, gelecek kuşakların ihtiyaçlarını karşılama olanaklarından fedakârlık yapılmaksızın karşılanabilmesi süreci” şeklinde tanımlanan sürdürülebilir gelişme ile birlikte sürdürülebilirlik bilincinde artış meydana gelmiştir. Dünyada kentsel nüfusun kırsal nüfusa oranı giderek artmaktadır. Bu artış şehirlerin hızlı ve plansız bir şekilde genişlemesine neden olmuş ve günden güne çözülmesi zorlaşan ulaşım sorunlarını da beraberinde getirmiştir (Banister, 2008; Frumkin, 2002; Gillham, 2002).

Nüfusunun yarısından fazlası kentlerde yaşayan günümüz dünyasında, sürdürülebilir kentler artık bir zorunluluk halini almıştır. Sürdürülebilir kent, orman, ırmak gibi doğal değerlerin taşıma kapasitelerinin üstünde kullanımı sonucunda geri dönülemeyecek şekilde yok olmasını önleyen ve şimdiki kuşakların yanında gelecek kuşakların da ihtiyaçlarını karşılayıcı gelişme biçimini benimseyen kenttir (Bayram, 2001: 256).

Sürdürülebilirlik kavramını barındıran kentlerin genel özelliklerine bakıldığında bu kentler; yaşanabilir, hareketli ve erişilebilirlik gibi kavramlar çevresinde oluşmuştur (Güngör, 2012: 8). Sürdürülebilirlik kavramı içerisinde yer alan erişilebilirlik yani sürdürülebilir ulaşım; çevreye kendisini yenileyebilme kapasitesinin ötesinde zarar vermeyen, ekonomik olarak tutarlı, sosyal olarak adil ve siyasi olarak sorumlu ve hesap verebilir ulaşım şeklidir (Elbeyli, 2012: 9). Bu açıdan sağlıklı, doğa dostu ve elde edinimi kolay ulaşım araçlarının teşvik edildiği sürdürülebilir ulaşım modellerinin popülerliği günümüzde artmaktadır. Çevresel, sağlık ve ekonomik açıdan pek çok olumlu özelliğe sahip olan bisiklet, sürdürülebilir kent içi ulaşımın araçlarından biri olarak kabul edilebilir. Bu bakımdan bisiklet ulaşımı sahip olduğu bu özellikleri nedeniyle kısa ve orta mesafeli yolculuklar için özel araçların yerini alma potansiyeline sahiptir (Elbeyli, 2012: 15).

Sürdürülebilirlik kısaca, verimliliğin optimal koşullarda uzun yıllar boyunca devamlılığının sağlanması olarak tanımlanabilir (Âtıl vd., 2005: 216). İçinde yaşadığımız bu yüzyılın önemli kavramlarından biri olan sürdürülebilirlik kavramı, ilk olarak Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu tarafından Brundtland raporunda kalkınma ile birlikte ele alınmıştır. “Bugünün ihtiyaçlarını karşılarken gelecek nesillerin ihtiyaçlarını karşılamak için kullanacakları kaynakları tehlikeye atmadan kalkınmak” olarak ifade edilmiştir. Sürdürülebilir kalkınmada temel amaç, yaşam kalitesini yükseltirken çevre ile bütünleşmiş politikaları araç olarak kullanarak hedeflenen sosyo-ekonomik düzeye ulaşmaktır (Atıl vd., 2005: 217). Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılabilmesi için en temel gereksinim; kaliteli bir alt yapı ve yaygın bir bisiklet ağıdır (Cirit, 2014).

Günümüzde kentlerin ulaşım planlamaları yapılırken hala, bisiklet ile ulaşım modeli dikkate alınmamakta, bisikletlilere uygun alanlar oluşturulmadan çoğunlukla motorlu taşıt odaklı yollar yapılmaktadır. Hâlbuki özellikle kent içi ulaşımda standartlara uygun bisiklet merkezli güzergâhlar özellikle metropol kentlerin olmazsa olmazıdır. Tüm Dünya ile beraber ülkemizde yerleşimi ve konumu bisiklet ulaşımına uygun olan kentlerde bisikletin bir ulaşım aracı olarak kullanılmasını sağlamak gerekmektedir. Bu sayede motorlu taşıt sayısı azalacak ve kentsel yaşam kalitesi yükselecektir. Bu çalışmada, kent içi ulaşımda bisikletin yeri ve önemi vurgulanmış, bisikletin tarihsel gelişimine ve faydalarından bahsedilmiş, belirli kentlerin mevcut durumları incelenmiş, sürdürülebilir ulaşıma uygunluk açısından önerilere yer verilmiş ve kent içi ulaşımda bisiklet kullanımını yaygınlaştırmak için yapılacak çalışmalara yol gösterici olması hedeflenmiştir.

Kent içi ulaşım, kent ve içindekilerin yaşamları ile doğrudan ilişkilidir. Adeta kentsel hayatın yaratıcısıdır. Bu nedenle kent içinde kullanılan ulaşım metotlarından biri olan bisiklet ulaşımı ele alınmadan önce, bu ulaşımı biçimlendiren trafik incelenmelidir. 18. yüzyılın ortalarından başlayıp 20. yüzyılın başlarına kadar süren endüstri dönemi ile birlikte, kentler yaya ulaşım ölçeğinden uzaklaşarak çok yönlü ulaşım sistemi değişimi yaşamaya başlamıştır. Kentlerin alanları genişledikçe insan gücüne dayanan çevreye dost ulaşım biçimlerinin payı giderek azalmıştır. Kentlerde yaşanan bu değişim kentlerin demografik, ekonomik, toplumsal, fiziki ve mekânsal yapısı ile karşılıklı etkileşim içerisinde gelişmiştir. Ancak kentlerde yaşanan bu hızlı değişimler doğada bulunan yenilenemeyen kaynaklar üzerinde olumsuz etkiler yaratmaya başlamıştır. Bu olumsuz etkilerin önüne geçmek ve daha aza indirgeyebilmek için “sürdürülebilirlik” kavramı ortaya çıkmıştır.

Sürdürülebilirlik ekolojik, sosyal ve ekonomik çıkarımların entegrasyonuyla ya da bir şeyin geniş tabanlı bir müzakeresi ile ilgili değildir. Kavramı anlamak için, aslında ilgi odağının tanımlanması gerekir. Sürdürülebilirliğin ilgi odağı “değerlerdir”. Sürdürülebilirliğin tanımları Aristo yaklaşımlı bir düşünce biçimini yansıtmaktadır. Günümüzün ihtiyaçları karşılanırken, gelecek nesillerin ihtiyaçları da göz önüne alınmaktadır. İnsanların mutluluklarını tamamlamak için yaşamın sürmesi düşüncesi başlı başına önemli bir rol üstlenmektedir. Epikuroscu düşüncede gelecek hakkında düşünmek yer almamakta ve insanların mümkün olan en fazlayı elde etmeye çalışması yapılabilecek en iyi şey olarak görülmektedir (Öcalır 2011). Bugünü ve geleceği ilgilendiren problemleri çözmek için oluşturulan sürdürülebilirlik kavramı üç temel ihtiyaca cevap vermek için ortaya atılmıştır:

  1. “Yoksulluğun üstesinden gelmek için gerekli olan ekonomik kalkınma,
  2. Doğal çevreyi koruyarak, insanlığın temel ihtiyacı olan hava, su, toprak ve biyolojik çeşitliliğin korunması,
  3. Sosyal adaletin ve kültürel çeşitliliğin sağlanarak yerel toplulukların sorunları çözmede kendi değerlerini ifade edebilmeleri.

Bu şekilde sürdürülebilirlik kavramı bu bağlamda genişlemiş; ekonomik, sosyal ve çevresel sürdürülebilirlik olarak üç temel üzerine oturtulmuştur (Verbas, 2008). Ekonomik, sosyal ve çevresel sürdürülebilirlik Lautso(May, Crass 2007) bu kavramları, üçayaklı bir taburenin ayakları olarak betimlemektedir. Bu üçayağın bir arada bulunması ile kapsamlı bir sürdürülebilirlik mümkün olur.

Ekonomik Sürdürülebilirlik

Ekonomik sürdürülebilirlik, ekonomik sermayenin korunmasıdır. Bu sermayenin korunması, gelecek nesillerin de aynı sermayeden yararlanabilmesi demektir. Ekonomik sermaye, doğal ve üretilmiş sermaye olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. En önemli sorun üretilmiş sermayenin doğal sermayeden çok daha fazla olmasıdır. Ekonomik sürdürülebilirlik açısından başka bir sorun, ekonomi biliminin nesneleri parasal açıdan değerlendirmesi ve bu bakımdan doğal sermayeye değer biçmekte zorlanmasıdır. Elle tutulamayan, kavraması zor, nesiller boyu sürüp giden ve herkesin erişimine açık olan nesnelere, örneğin havaya, denizlere ve ormanlara değer biçmek imkânsızdır. (Goodland 2002).

Sosyal Sürdürülebilirlik

Sosyal sürdürülebilirlik sosyal sermayenin korunması demektir. Sosyal iskeleti oluşturan yatırım ve hizmetler sosyal sermayeyi oluşturur. Ortak çıkarlar için sosyal uyum, insan grupları arasındaki bağlantı, karşılıklı ilişki, hoşgörü, sevecenlik, sabır, dostluk, sevgi, disiplin ve ahlak anlayışı ile kural, kanun ve bilgi paylaşımı sosyal sürdürülebilirliği mümkün kılar. Batı kapitalizminde ön plana çıkan rekabet ve bireycilik, sosyal eşgüdüme ve ortak çıkarların gözetilmesine zarar vererek sosyal sermayeyi yıpratmaktadır. Eşitliğin artması, herkesin temel ihtiyaçlarının karşılanması, bireylerin karar mekanizmasına katılma haklarının olması ve sorumluluk üstlenebilir olmaları sosyal sermayeyi geliştirir (Verbas 2008).

Çevresel Sürdürülebilirlik

Sürdürülebilirlik tanımının çıkış kaynağı çevre sorunlarıdır. Hava ve su kirliliği ile radyasyon gibi çevresel sorunlar ülke sınırlarını ayırt etmeden herkesi etkilediği ve bir ülkenin doğal kaynakları umarsızca harcaması tüm ülkelere ve gelecek nesillere yönelik haksızlıklara neden olduğu için sürdürülebilirlik kavramı, uluslararası düzeyde çevresel kaygılardan yola çıkarak oluşmuştur (Newman 1999).

SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞTIRMA

Petrolün yakıt olarak ulaşım araçlarında kullanılabilir olduğu 150 yıllık süreden önceki 7000 yıl boyunca insan yerleşimleri doğal çevreleriyle uyum içerisinde gelişmiştir. Kentsel yapıları biçimlendirmede fosil yakıtların kullanımı özellikle ulaşım yapısının biçimlenmesinde etkin rol üstlendiğinde ise doğal denge giderek bozulmaya başlamıştır. Eğer ulaşımla ilgili sürdürülebilir bir yapıdan söz etmek istiyorsak neyi sürdüreceğimizin de altını çizmemiz gerekir. Günümüz sürdürülebilirlik tartışmalarında ve özellikle ulaşım konusunda, asıl sorun belki de aslında neyi sürdürmek niyetinde olduğumuzla ilgilidir. Şu an “sürdürmek” istediğimiz yapı, aslında çoktan bozulmuş olan ve sorumlulukları taşıyamayacak bir yapıdır. Sürdürülebilir ulaşımla ilgili tartışmalarımız zaman zaman birbiriyle çelişen felsefeleri barındırmaktadır.

Her yatırım insanın refahına hizmet etmesi amacıyla yapılıyor olsa da, bunların hepsinin sürdürülebilir diye takdim edilmesi tartışmaya açıktır. Bu yatırımların bazılarının bazı insanları daha mutlu ederken, birçok insanın bunlardan dolayı mutsuz olmaktadır. Bazıları sürdürülebilir bir yaklaşımın sadece geri dönüşümün artırılması, atıkların azaltılması ve yeşil ürünlerin azaltılması olduğunu düşünmektedir. Bunlar önemli adımlar olmasına karşın, temel sorunlara çözüm olmaktan uzaktır. Ekosistemler kendi yaşamı-sürdürme kapasitelerini kültürlerin artan taleplerine ya da dünyanın artan nüfusuna göre esnetip artırma yeteneğine sahip değildir. Bunun yerine daha sürdürülebilir yaşam biçimlerine geçmemiz gerekmektedir (Meadows, Randers, Meadows 2004).

Sürdürülebilir ulaşım sistemi;

  1. Nesiller arasındaki dengeyi koruyarak hem insan hem de çevre sağlığını gözetip bireylerin ve toplumun temel erişim ihtiyaçlarını güvenli bir şekilde karşılar;
  2. Ucuzdur, etkin çalışır, farklı seçenekler sunar ve canlı bir ekonomiyi destekler;
  3. Emisyonları ve atıkları gezegenin dengeleyebileceği düzeyde tutar, yenilenemez kaynakların tüketimini azaltır;
  4. Yenilenebilir kaynakların tüketimini sürdürülebilir seviyede tutacak şekilde kısıtlar, yeniden kullanımı ve geri dönüşümü ön planda tutar.

Avrupa Birliği Ulaştırma Bakanları Heyetine (The Center for Sustainable Transportation 2005) göre sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi;

  1. Bireylerin, şirketlerin ve toplumun temel erişim ve kalkınma ihtiyaçlarını güvenli bir şekilde, insan ve ekosistem sağlığı ile uyumlu olarak ve de nesil içi ve nesiller arası eşitliği teşvik ederek karşılayan,
  2. Ödenebilir, kurallara uygun ve verimli bir şekilde çalışan, tür seçenekleri sunan, rekabetçi bir ekonomiyi ve dengeli bölgesel kalkınmaları destekleyen,
  3. Emisyonları ve atık maddeleri gezegenin soğurabileceği düzeylere kısıtlayan, yenilenebilir kaynakları yenilenme hızlarına oranla daha düşük düzeylerde, yenilenemeyen kaynakları yenilenebilir ikamelerinin geliştirilme hızlarına oranla daha düşük düzeylerde kullanan ve bu sırada arazi kullanımına olan etkileri ve gürültüyü en aza indiren bir sistemdir.

Sürdürülebilir ulaştırma yaklaşımı, geleneksel yaklaşıma göre köklü denilebilecek bir anlayış değişimini gerektirmektedir. Bunun sonucu olarak dolaylı dolaysız olası tüm etkilerin kapsamlı analizi, bu bağlamda ulaştırma talep analizi ve yatırım değerlendirme yöntemlerinin ve yönetim şeklinin yeniden geliştirilmesi konularını gündeme getirmektedir (Evren 2011).

Ulaşımın çevre üzerinde olumsuz etkiler oluşturmasından özellikle kaçınılması gerekmektedir. Çevrenin korunmasına karşı duyarlı olmayan plancıların ve yöneticilerin elinde ulaşım, çevreye yönelik büyük bir tehdit olmaktadır. Ulaşım sorunları sebep olarak gösterilerek birçok değerler yok edilebilmekte; görsel kirlenme, gürültü ve hava kirliliği düzeltilmeyecek boyutlara ulaşmaktadır. Ulaşım planlama ve işletmeciliğinde çevre duyarlılığına yönelik ilk ilke, ulaşım türlerinin çevre üzerindeki etkilerine göre sınıflandırılmasıdır. Çevreye en az olumsuz etkiyi veren türlerin desteklenmesi ve geliştirilmesi gerekmektedir. Çevreye bu etkiyi yaratan iki ulaşım türünün yaya ve bisiklet olduğu dikkat edilmelidir. Bu iki ulaşım biçiminin daha yaygın kullanımı ilkesi benimsenmelidir.

Bu ilkelerden yola çıkılarak çevreye olumsuz etkileri en az olan yaya ve bisiklet ulaşımını geliştirici önlemler alınmalıdır. Toplu taşıma sistemleriyle bütünleştirilmiş merkezi alan yaya ve bisiklet bölgeleri yaygınlaştırılmalıdır. Özellikle işyeri-konut ve okul-konut yolculuklarında bisiklet kullanımını özendirmek amacıyla bisiklet park yeri ve bisiklet yolu gibi bisikletlere ayrıcalık ve öncelik sağlayan fiziksel düzenleme ve trafik ışıkları gibi işletme önlemleri alınmalı; bisikletin bir spor ve eğlence aracından öte bir ulaşım biçimi olduğu vurgulanmalıdır. Bunun yanında çevreye olumsuz etkileri en çok motorlu ulaşım biçimi olan, otomobil yolculuklarının, çevreye daha az zarar veren diğer türlere kaydırılması sağlanmalıdır. Bunun için de otomobil kullanımını özendirecek yatırımlardan kaçınılmalıdır. Ulaşımda enerjinin de çok önemli bir kavram olduğu göz ardı edilmemelidir. Ulaşımda enerjinin verimli ve ekonomik bir şekilde kullanımı temel ilkedir. Enerji açısından yapılan değerlendirmede de en verimli iki ulaşım biçimi olan yaya ve bisiklet ulaşımının en üst düzeyde desteklenmesi gereklidir. Toplu taşıma sistemleri de kişi başına tüketilen enerjinin azlığı sebebiyle öncelik kazanan ulaşım türleri olmaktadır.

Bisiklet Planlaması

Bisiklet daha sürdürülebilir kentsel ulaşım sağlaması açısından önemli bir rol oynar. Gerçekten önemli olan engeller ise bireylerin kafasında olan yaşam tarzı seçimleri ile bu seçimleri şekillendiren bilim adamları, teknisyenler, bürokratlar ve politikacılardır (Tomlinson 2003). Yurt içinde ve yurt dışında konu ile ilgili yapılmış olan çalışmalara bakıldığında; yerel ve genel yönetim birimlerinin bisiklet ulaşımı için gerekli adımları atması durumunda ve insanlar arasında oluşturulabilecek bir bisiklet kültürü ile bisiklet ulaşımının Türkiye’de de cazip hale geleceği değerlendirilmiştir (Akay 2006). Bisiklet kullanımının arttırılabilmesi için en temel şart insanların bisiklet kullanabilecekleri ortamın yaratılmasıdır. Bisikletliler için yeni yollar yapılması, mevcut yollarda bisikletliler için alanlar oluşturulması ve bisiklet altyapısının geliştirilmesi en önemli önceliktir (Elbeyli 2012). Yol bozukluğunun artmasıyla bisiklet ve sürücünün maruz kaldığı titreşim büyüklüğü ve frekansı bozulan solunum paterni, artan kas tonusu gibi, vücut fonksiyonları üzerinde bazı olumsuz etkileri olduğu görülmüştür (Arpınar-Avşar 2009).

Bisiklet kullanımının insanlar üzerinde birçok olumlu etkisi olmasına karşın özellikle ülkemizde tercih edilen bir araç değildir. Aslında iklim, topoğrafya ve coğrafi konum gibi birçok ülkeye oranla daha avantajlıdır. Ancak motorlu taşıt kullanımı amacıyla geliştirilen altyapı olanağının bisiklet kullanımına uygun ve güvenli olmaması, bisiklet kullanımına yönelik planlama ve tasarıların yetersiz olması nedeniyle insanlar tarafından tercih edilmemektedir (Krizek vd. 2007: 197; Çeyiz vd. 2015: 203). Dünya’da ise bisiklet kullanımına dair politikalar yasal ve kurumsal düzenlemeler getirilerek fiziki açıdan desteklenmiş, yaya ve bisiklet yolları yaygınlaştırılmıştır. Dünya ülkeleri içerisinde Hollanda, Danimarka ve Almanya bisiklet kullanımında ön sıralarda yer almaktadır (Eryiğit, 2012: 293).

Türkiye’de bisiklet kullanım oranı ise, halen yüzde 5 oranındadır. Ancak bu oranın geçmiş yıllara göre 3 kat arttığı istatistiklerle ortaya çıkarılmıştır. Bisikletin daha yaygın kullanımını etkileyen en büyük problem ise, bu alandaki alt yapı yetersizliğidir. Bu düşünceye ek olarak sadece Türkiye için geçerli olan ve bisiklet kullanımını olumsuz etkileyen bir diğer unsur trafik güvencesinin olmayışı, otomobil ve kamyon sürücülerinin bisikleti bir araç olarak kabul etmeyişidir.

Diğer gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi ülkemizde de kentiçi ulaşımda ekonomik, karayolu platformu üzerinde en az yer kaplayan ve çevre dostu olan bisikletin kullanımının geliştirilmesi yönünde hiçbir önlem alınmadığı için, gelişen olumsuz koşullar sonucunda giderek azalan bisiklet kullanımının uzun dönemde tamamen ortadan kalkma riski bulunmaktadır.

Bisiklet kullanımının kamu tarafından kabul edilebilirliğini geliştirmeye ve kamusal normları değiştirmeye ihtiyaç vardır. Bisiklete binmek, özel kıyafetler ya da pahalı ekipmanlara ihtiyaç olmaksızın hemen hemen herkes tarafından gerçekleştirilebilen bir günlük aktivitedir (Daley & Rissel 2011). Ulaşım amaçlı bisiklet kullanan bireylerin trafik kurallarını ihlal etme nedenlerinin başında kötü alt yapı tasarımı, ardından motorlu araç trafiğinin hızı ve diğer sürücülerin trafikteki davranışları gelmektedir. Bisikletlilerin varış noktalarına güvenli ve zamanında ulaşmalarını ve trafik kurallarına uymayı teşvik edecek bir ulaşım ağı gerekmektedir (Shaw, Poulos, Hatfield & Rissel 2014). Bisiklet park alanlarının ve iş yerinde duş imkanının bulunması işe geliş-gidişlerde bisiklet kullanım oranını artıran faktörlerdir (Buehler 2012)

Bireylerin yaşam biçimi halini almış serbest zaman etkinliklerine ciddi boş zaman etkinlikleri adı verilir. Bireylerin kendi yaşam biçimleri olarak gördükleri rüzgâr sörfü veya kaya tırmanışı gibi sporlara benzetildiğinde ciddi boş zaman faaliyeti olarak üç farklı kullanımı olan bisiklet; farklı yollarla yapılan “alternatif bir spor”, günlük hayatı da içine alan bir “yaşam biçimi” ve bireyin kendi sınırlarını zorladığı ve başkalarıyla rekabet edebildiği “ekstrem” bir spordur.

Pedal, zincir ve iki tekerlekten oluşan bisiklet diğer tüm ulaşım araçlarının arasında en az enerji sarfiyatı ile en fazla mesafe kat edilebilen bir ulaşım vasıtasıdır. Bisikletin herkesin kullanabileceği, kısa mesafeler arası en uygun araç olduğu artık her kesim tarafından kabul edilmektedir. Son zamanlardaki artışa rağmen, Türkiye’de bisiklet kullanım oranı Avrupa ve Doğu ülkelerine nazaran düşük düzeydedir. Bugün Avrupa ülkelerinde yüzde 15 oranında olan bisiklet kullanımı, Uzakdoğu ülkelerindeki bazı şehirlerde yüzde 60’a kadar çıkmaktadır

Yaşadığımız çevredeki daha az enerji talebi, gaz emisyonların azaltılması, gürültü kirliliğinin önüne geçilmesi için gibi taşıt trafiğinin olumsuz etkilerinden kurtarmak ve kentleri daha insani ve yaşanabilir yapmak için bisiklet kullanımının desteklenmesi, bisikletli güvenliğinin sağlanması ve bisikletin kent içinde ciddi bir ulaşım alternatifi olarak geliştirilmesi gerekmektedir. Avrupa kentlerindeki bisiklet şebekeleri; kentsel faaliyetler, eylem merkezleri ve yol ağı ile bütünleşmiş bir yapıda; uygun ve sık yerlerdeki bisiklet park yerleri, ana güzergahlarda taşıt trafiğinden tamamen ayrılmış bisiklet yolları, tek yönlü trafik yollarında bisikletlilere kolaylık sağlayan iki yönlü bisiklet şeritleri, taşıt trafiğine yönelik kısıtlamalar ve kamu kurumlarının resmi aracı olarak kullanılmasına kadar giden bir önlemler dizisi ile geliştirilmiştir. Bisiklet, gerek hareket halinde ve gerekse durduğunda fazla bir alan kaplamadığı için bisiklet kullanımı ile yol yüzeyleri ve park alanları çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılmaktadır. Bisiklet, 3 m.’lik bir şeritte saatte 2 500 kişilik bir kapasiteye ulaşabilmektedir.

Kentsel yapıda otomobilli ulaşım sistemi, oldukça fazla miktarda araziye ihtiyaç duyar. Büyük bir kentte otomobil trafiğinin aksamadan işlemesi imkânsızdır. Otomobil sayısının ve trafik tıkanıklığının sürekli artma eğiliminde olması her zaman yeni yollar gerektirir fakat bu da çoğunlukla imkânsızdır. Otomobillerin rahat dolaşımı için yeni yolların imal edilmesi yollarda daha fazla otomobil demektir. Yapılan her yolun orta vadede daha fazla otomobil talebi üretmesini açıklayan bu durum kara delik teorisi olarak adlandırılmaktadır. Kare delik teorisi şu beş gelişim evresine göre işler:

  • Yol tıkanıklığı
  • Otoyol yapımı ile birlikte kapasitenin büyümesi
  • Kentin yayılma alanının büyümesi, böylece otomobile tahsis edilecek yeni alanların ortaya çıkması
  • Otomobille yapılan yolculuklar ile bu yolculukların sürelerinin artması
  • Yeni oluşan yol tıkanıklıkları (Freund & Martin, 1996, s. 42)

Kentlerde oluşan yüksek otomobil bağımlılığı, ulaşım için ayrılan kaynakların büyük oranda otomobile ayrılması ve diğer ulaşım yatırımlarının yapılmaması veya geciktirilmesi sonucunu doğurmaktadır. Kentsel mekânın insan yaşamı için normal yani otomobil için değil de insan için düzenlenmiş yapısına kavuşması için dengeli ve toplumun her kesiminin kaliteli ulaşımının sağlanabilmesi için gerekli olan adaletli bir ulaşım sisteminin kurulması amaçlanmalıdır.

BİSİKLET TARİHİ

Bisikletin dünyadaki tarihçesi

Bisiklet, ilk olarak 12. yy’ da Çin’de kullanılmaya başlanmıştır. Fransız Sirvac’ın 1791 yılında “Celerifere” adını verdiği bisiklet benzeyen araç, önce ulaşım aracı olarak önem kazanmaya başlamış ve önemini otomobil icat olana kadar devam ettirmiştir. İlk iki tekerlekli araç ise Baron Karl de Drais de Sauerbrun tarafından tahta malzemeden geliştirilen ve 6 Nisan 1818’de Paris’te sergilenen “drezin”dir. Bu alet hareket edebilmek için binicinin yerden destek alması gerekiyordu. İskoç Kirk Patrick McMillan’ın 1839 yılında pedalı bulmasıyla bisiklet bugünkü görünümü andırmaya başladı. Bugünkü anlamda temel ilkesi günümüze değin değişmeden kalan ilk kullanışlı mekanizmayı ise 1861’de Fransız Pierre Michaux geliştirdi.

Oyuncak yapmaya ve bilinenlerin dışında cazip oyuncaklar imal etmeye büyük bir merakı olan Fransız asillerinden “Sivrao Kontu” bir tahtanın iki ucuna birer tekerlek koyarak ilk bisikletin temellerini atmıştır. Michaux, oğlu Ernst ile birlikte geliştirdiği “Velospid” adıyla tanınan tahta ve demirden yapılmış araçtan 142 tane üreterek piyasaya sürdü Pedalı, hatta direksiyonu bile olmayan bu tahta aletin üzerine, ata biner gibi oturan kişi, ayaklarıyla yerden hız alarak yürümektedir. 1855 yılında Pierre Michaux ve oğlu ortaya yeni bir tip çıkarmışlardır. Baba-oğul Michauxlar, Baron Drais’in yaptığı aletin ön tekerlek göbeğine bir pedal takmışlar ve bu pedalı ayakla çevirmek suretiyle önce ön tekerleğe sonrada bu garip arabaya hareket vermişler ve bunun adına da “Bicycle” demişlerdir.. Tekerleklerin sert lastikle kaplanıp demirin çıkarılması sayesinde sürat arttı ve ilk resmi bisiklet yarışı 1869’da Paris-Rouen arasında düzenlendi.Bicycle, kısa zamanda pek büyük bir ilgi görüp önce İngiltere adalarına sıçramış, oradan da bütün Avrupa’ya yayılıvermiştir. Bu öylesine bir yayılış olmuş ki, 1871 yılında başlayan Alman-Fransız harbinde “bicycle” Fransız ordu birliklerine kadar girmiş ve savaş alanlarında da önemli rol oynamıştır. Gerek Avrupa’ya bu yayılışta, gerekse Fransız ordusunun ihtiyacını karşılamakta Michaux’ların 1864 yılında kurdukları fabrikanın yaptığı seri halinde imalâtın büyük rolü olmuştur. Michauxların Fransa’da kurdukları fabrikadan bir yıl sonra,1865 senesinde İngilizler de bu işin imalâtına el atmıştır. “Conventry Dikiş Makineleri Şirketi” piyasaya demir tellerle gerilmiş tahta tekerlekli bisikletler çıkarmaya başlamıştır.

1888 yılında veteriner John Boyd Dunlop’un tahta tekerleklerin üzerine içi hava doldurulmuş lastikler geçirmesinden sonra bisiklete binmek daha büyük bir rahatlık ve zevk olmuştur. 1888 yılından sonra bisiklet sporu da birdenbire büyük bir önem ve değer kazanmıştır. Tekerlekleri, içi hava dolu lâstiklerle sarılı ve çalışma sistemleri geliştirilmiş bulunan bisikletler ile yapılan yarışlar, hem kalabalık bir yarışmacı topluluğunun, hem de geniş bir meraklı kitlesinin ilgisini toplamaya başlamıştır.

Bisiklet, altın yıllarını 1930 ve 1950 yılları arasında yaşadı. Fransa’da iş tatilleri başlar başlamaz, yüz binlerce insan sahil kasabalarına ve kırlara kaçışı bisikletle yapıyordu. Bisiklet yıllarının bu yoğunluğunu daha sonra otomobil izledi ve dünyanın her yerinde otoyol yapımlarına başlandı. Otomobilin ön sıralara geçtiği zamanlarda bisiklet, sadece bir çocuk oyuncağı ya da nostaljik bir gezi aracı oldu fakat enerji krizi ile birlikte, bir taşıtın kullanışlı olmasının yanı sıra ekonomik olmasının da önemi anlaşıldı.

Ancak bisikletin yeniden atağa geçmesi için, 70’li yılları beklemek gerekti. 1974 enerji krizinden sonra, zamanın ABD başkanı Jimmy Carter, ulaşım ekonomilerinin araştırılması amacıyla bir komisyon kurdu. Araştırmaların hedeflerinden biri de, bisikletin kentlerde daha yaygın bir biçimde kullanılmasının sağlanmasıydı. Bu araştırmaların sonucunda ortaya çıkan sonuçlar çarpıcıydı. Büyük kentlerde iş, ticaret, okul gibi günlük ulaşımların, aktif kentli başına oluşturduğu mesafe ortalama 6,4 km. idi ve bu kent içi ulaşım, tüm ulaşımın yüzde 40’ını oluşturuyordu. Bu durumda, aynı mesafe otomobil yerine bisikletle alınsaydı ne kadarlık bir benzin tasarrufu olurdu diye merak edildi ve yapılan hesaplara göre; toplam ulaşımın sadece üçte biri dahi bisikletle yapılmış olsaydı, bir yılda 9,5 milyar litre benzin tasarrufu sağlanacaktı. Ve yine aynı araştırmalar sonucunda anlaşıldı ki enerji kullanımı açısından bisikletle boy ölçüşebilecek yegane ulaşım aracı, trenler ve büyük gemilerdi. Elde edilen bu verilere yol maliyetleri de eklenirse sonuç daha da çarpıcı hale geliyordu: Bir bisiklet yolunun yapım maliyeti, normal bir karayolu maliyetinin yüzde 10’una, otoyol maliyetinin ise yüzde 2’sine denk geliyordu. Bu olumsuzluklara ayrıca, hava kirliliği ve taşıtların her yıl doğaya attıkları, 60 milyon ton kullanılmış motor yağı gibi başka olumsuzlukları da eklemek mümkündür

Yetmişli yıllarda yaşanan petrol krizleri ardından kent içi ulaşımda yeniden tanımlanan öncelikler, politikalar ve stratejiler, bisiklet kullanımında yeni bir dönemi başlatmıştır. Çevreye duyarlı ulaşım politikaları ile sınırlı ve kirletici petrol enerjisini az tüketmeye yönelik hedefler, kent içi ulaşımda bisiklet kullanımının yeniden keşfedilmesini sağlamıştır.

Avrupa Birliği (AB)’ndeki birçok ülkedeki genel ulaşım sıralaması özel araç, toplu taşıma araçları, bisiklet ve yaya şeklinde iken, sürdürülebilir trafik içinde motorize olmayan araçların kullanımını hayati derecede önemli olarak kabul eden AB’deki kalabalık metropollerde bu sıralama toplu taşım, bisiklet, özel araç ve yaya şekline dönüşmektedir. Bu haliyle bisiklet çevreci özelliğiyle bireylerin yaşamlarında giderek daha fazla yer almaktadır.

Bisikletin Türkiye’deki tarihçesi

Türkiye, sahip olduğu nüfus oranı ve yapısı, doğa ve iklim koşulları itibariyle bisiklet kullanımına en elverişli ülkelerin başında yer almaktadır. Nüfusunun yüzde 75’i kırk yaşın altında olan ülkemiz, bisiklet sektörünün hitap ettiği kitle yönüyle de büyük bir potansiyele sahiptir. Genç nüfusun çokluğu ekonomik olarak da Türkiye’yi gelecek vadeden bir pazar durumuna getirmektedir.

Batıda bisiklet pazarının hedef kitlesi, hiçbir zaman çocuklarla sınırlı kalmamaktadır. Oysa ülkemizde bisiklet, yakın döneme kadar daha çok çocuklara hitap eden bir oyuncak biçiminde algılanmaktaydı. Bu nedenle üretim çocuklara yönelik olarak yapılmaktaydı. Çocukların bu ilgisi bisikletin sezonluk bir ürün haline gelmesine sebep olmuştur. Çünkü bisiklet en iyi karne hediyesiydi. Ne zaman ki ucuz ve sağlıklı bir ulaşım aracı olarak görülmeye başlandı, o zaman sezonluk bir ürün olmaktan da kurtulmuştur.

Bisikletin herkesin kullanabileceği, kısa mesafedeki en hızlı ve saygın bir araç olduğu artık her kesim tarafından kabul edilmektedir. Son zamanlardaki artışa rağmen, Türkiye’de bisiklet kullanım oranı Avrupa ve Doğu ülkelerine nazaran düşük düzeydedir. Bugün Avrupa ülkelerinde yüzde 15 oranında olan bisiklet kullanımı, Uzakdoğu ülkelerinde, yüzde 60’a çıkmaktadır. Türkiye’de bisiklet kullanım oranı ise, halen yüzde 5 oranındadır. Ancak bu oranın geçmiş yıllara göre 3 kat arttığı istatistiklerle ortaya çıkmaktadır. Türkiye’de bisiklete karşı oluşan ilgi dağ bisikletinin keşfi ve bu bisikletlerin dağlardan düz yollara inmesiyle başlamıştır. Vitesli bisikletlerin piyasaya sürülmesi bu ilgiyi artırmıştır; çünkü vitesli bisikletler hem hız hem de engebeli yollarda kullanım kolaylığı sağlamaktadır. Bu kolaylık sebebiyle artık bayanlar da rahatlıkla bisiklete binebilmektedir. Hedef kitlenin büyümesi üretici firmaların tasarım konusunda yeni atılımlar yapmasını sağlamıştır. Yeni tasarımlar satış alanını genişletmiş, bisikleti galerilerden, beyaz eşya mağazalarına kadar satılır bir mal durumuna getirmiştir.

Bisikletin daha yaygın kullanımını etkileyen en büyük problem ise, bu alandaki alt yapı yetersizliğidir. Bu düşünceye ek olarak sadece Türkiye için geçerli olan ve bisiklet kullanımını etkileyen bir diğer unsur trafik güvencesinin olmayışı, otomobil ve kamyon sürücülerinin bisikleti bir araç olarak kabul etmeyişidir. Türkiye’de bir dönem bisiklet ehliyeti uygulamasıyla trafikte araç olarak kabul edilen bisiklet, bu uygulamanın kaldırılmasıyla artık bir araç olarak kabul edilmemektedir, dolayısıyla sürücüsü de hak ettiği saygıyı görmemektedir. Bir sonraki başlıkta bisiklet kullanımı ile ilgili ülkemizdeki mevzuat ayrıntılı bir şekilde ortaya konulmuştur.

 

Bisiklet Kullanımı İle İlgili Mevzuat

Konunun daha iyi şekillenebilmesi için bisiklet kullanımının Türkiye’deki hukuk mevzuatı içindeki yerine bakmakta fayda olacaktır.

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununda;

1) Madde 3 c bendi: Bisiklet, motorsuz bir taşıttır.

2) Madde 37: Sürücü için ehliyet ve taşıt için plaka gerekmez.

3) Madde 37: Bisikleti karayolunda sürmek için 11 yaşını bitirmiş olmak yeterlidir.

4) Madde 46: Karayolunda en sağ şeridi kullanır ve diğer taşıtlar ile aynı sorumlulukla hareket eder.

5) Madde 66: Bisiklet yolu olan yerlerde karayolunda sürülemez.

6) Madde 66 a bendi: Karayolunda ikiden fazla bisiklet yan yana sürülmez.

7) Madde66b bendi: İşaret verme dışında, çift elle sürülmesi ve genel kurallara uyulması zorunludur.

8) Madde 66 c bendi: Yük ve eşya taşınamaz. Hükümleri yer almaktadır.

Karayolları Trafik Yönetmeliğinde ise;

1) Madde 3 b (11) bendi: Bisiklet Yolu: Karayolunun, sadece bisikletlilerin kullanmalarına ayrılan kısmıdır.

2) Madde 102 a (5) bendi: Dönüş sırasında varsa kurallara uygun olarak karşıya geçen yayalara ve bisiklet yolundaki bisikletlilere geçiş hakkı vermeye mecburdurlar.

3) Madde 102 c (3) bendi: Dönüş sırasında araç sürücüleri; yaya ve bisikletler için yeşil ışık yanmakta iken; yaya geçidinden ve bisiklet yolundan geçen yoksa veya yayalar uzakta iseler, yayaların ve bisikletlerin geçiş haklarını engellememek şartıyla, dönüşlerine devam edebilirler.

4) Madde 109 c (4) bendi: Dönüş yapan sürücüler, kurallara uygun olarak geçiş yapan yayalara, varsa bisiklet yolundaki bisikletlilere geçiş hakkını vermek zorundadırlar.

5) Madde 136: Bisiklet, motorlu bisiklet ve motosiklet sürücülerinin uyacakları kurallar aşağıda gösterilmiştir. Bisiklet, motorlu bisiklet ve motosikletlerin;

  1. Yaya yollarında sürülmesi,
  2. Ayrı bir bisiklet yolu olduğu halde, bisiklet ve motorlu bisikletlerin taşıt yollarında sürülmesi,
  3. İkiden fazlasının taşıt yolunun bir şeridinden yan yana sürülmesi

Birçok ülkede kendi mevzuatları içerisinde bisikletle birlikte kullanılması gereken teçhizat belirtilmişken Türkiye’de bunun eksikliği göze çarpmaktadır.

d. Bunlara, sürücü arkasında yeterli bir oturma yeri olmadıkça başka kişilerin bindirilmesi,

  1. Sürücü arkasında yeterli oturma yeri olsa bile bir kişiden fazlasının taşınması,
  2. Bu araçlarla, diğer araçlar izlenirken, geçilirken, manevra yapılırken; karayolunu kullananların hareketini zorlaştırıcı, tehlike doğurucu davranışlarda bulunulması,
  3. İzin alınarak yapılan gösteriler dışında, bu araçlar üzerinde akrobatik hareketler yapılması,
  4. Bunların, başka bir araca bağlanarak, asılıp tutunarak sürülmesi,
  5. Sürülmeleri sırasında; elde bagaj, paket ve benzerlerinin taşınması, bu yönetmeliğin 134 üncü maddesindeki kurallara aykırı yük yüklenmesi,
  6. Üç tekerlekli ve özel şekilde imal edilmiş motosikletler hariç, bu araçlar üzerine kasa, sandık ve benzerleri yaptırılarak ve karayollarında sürülerek ticari amaçlı yük taşımalarında kullanılması, yasaktır.

6) Madde 138 a (3) bendi: Yayaların yürümesine ayrılmış kısımların kullanılmasının mümkün olmaması veya mevcut bulunmaması halinde, bisiklet yolu varsa bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla bisiklet yolunda, bisiklet yolu yoksa imkan oranında taşıt yolu kenarına yakın olmak şartıyla taşıt yolu üzerinde yürüyebilirler denmektedir.

14 Haziran 2014 yılında Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yayımlanan “Mekânsal Planlar Yapım Yönetmeliği”nde, İmar Planları hazırlanırken bisiklet yollarının, ulaşım ilişkileri ve diğer taşıtlarla entegrasyon konuları bağlamında planlanmasına vurgu yapılmaktadır.

Bisikletle ilgili bir diğer önemli mevzuat 3 Kasım 2015 tarihli, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yayımlanan, “Şehir İçi Yollarda Bisiklet Yolları, Bisiklet İstasyonları ve Bisiklet Park Yerleri Tasarımına ve Yapımına Dair Yönetmelik”tir. Yönetmelikte detaylı olarak, “Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar”, “Bisiklet Yollarının Genel Esasları”, “Bisiklet Yolları Tasarım ve Yapım Kuralları”, “Bisiklet yollarında geçişler”, “Bisikletlilerin ulaşım sistemine entegrasyonu”, “Bisiklet İstasyonları ve Bisiklet Park Yerleri”, “Aydınlatma, kamulaştırma ve güvenlik” gibi bölümler yer almaktadır.

BİSİKLETİN FAYDALARI

Bisikletin faydaları ve bisiklet kullanan şehirlerin pek çok ayrıcalıkları vardır. Bisiklet ulaşımı çevre dostu bir ulaşım türüdür. Motorsuz bir ulaşım türü olduğu için kullanımında herhangi bir yakıt gerekmemekte, enerji kaynağı olarak beden gücü kullanılmaktadır. Bisiklet enerji kullanımı açısından yaya da dahil olmak üzere tüm ulaşım türleri içerisinde en az enerji sarfiyatıyla en fazla mesafe kat edebilen, enerjiyi en verimli kullanan araç olarak öne çıkmaktadır. Fosil yakıt veya motor kullanmadığı için sera gazı salınımı da yapmamakta ve hava kirliliği yaratmamaktadır. Diğer ulaşım türlerine göre çok daha sessiz çalışan bisiklet, gürültü kirliliği de oluşturmamakta ve çevreye hiçbir olumsuz etkisi bulunmamaktadır. Çevre kirliliğinin had safhaya çıktığı büyük şehirlerde, bisiklet kullanımı bu soruna alternatif bir çözüm olarak önemli bir konumdadır. Motorlu araçlar çevreyi kirletmekte ve park sorunu ile gürültü kirliliğine yol açmaktadırlar.

Bisiklet çevre kirliliği ve trafik sorununa, özellikle şehir merkezlerindeki otopark problemine karşı en pratik çözümdür. Ancak bunun için şehir planlamalarında özel bisiklet yolları olmalıdır. Günümüzde Dünya üzerinde yaklaşık bir milyar bisiklet sürücüsü pedal çevirmektedir. Bir otomobile karşı üç bisiklet üretilmektedir. Ülkemizde çevre kirliliği, trafik ve park sorununun had safhaya çıktığı İstanbul gibi büyük şehirlerde bisiklet kullanımını teşvik etmek, gerekli düzenlemeleri yapmak, alternatif bir çözüm olma potansiyeline sahiptir. Bir bisiklet yolunun yapım maliyeti, normal bir karayolu maliyetinin %10’una, otoyol maliyetinin ise %2’sine denk gelmektedir. Bu olumsuzluklara ayrıca, hava kirliliği ve taşıtların her yıl doğaya attıkları 60 milyon ton kullanılmış motor yağı gibi başka olumsuzlukları da eklediğimizde bisiklet ulaşımının ne kadar faydalı olduğu görülmektedir. Ayrıca bisiklet, otomobilin ulaşımda kapladığı alanın 1/4’üne, otomobilin satın alma fiyatının 1/80’ine, otomobil bakım masraflarının 1/100’üne denk gelen değerlere sahiptir. Bisiklet için ayrıca vergi gerekmemektedir (Rodrique, 2001).

Bisiklet ekonomik anlamda hem kullanıcılar hem de yöneticiler açısından pek çok fayda sağlamaktadır. Bisiklet yolculukları araçlı yolculuklar içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Otomobillerle ve diğer araçlarla karşılaştırıldığında bisikletin ilk yatırım maliyeti oldukça düşüktür, dar gelirli ve alım gücü düşük kesimler tarafından da karşılanabilecek maliyettedir. Herhangi bir yakıt gideri bulunmadığı ve bakım giderleri az olduğu için toplam maliyeti de çok düşük kalmaktadır.

Altyapı açısından baktığımızda ise bisiklet yollarının inşaat ve bakım maliyetleri motorlu araçlar için yapılan yatırım maliyetlerine göre oldukça düşük kalmaktadır. Bu durum yerel yönetimler açısından bir avantaj oluşturmaktadır. Bisiklet park yeri maliyetleri de otomobil park yeri maliyetlerine göre yaklaşık 20 kat daha düşük bir seviyededir. Bisiklet bireysel hareket özgürlüğü sağlayan ulaşım özelliklerine sahiptir. Toplu taşıma araçlarından farklı olarak herhangi bir güzergâh veya zaman tarifesine bağlı değildir. Bisiklet kullanıcısı kendi istediği zaman, kendi güzergâhını belirleyerek yolculuğunu gerçekleştirebilir. Bisikletle kapıdan kapıya ulaşım yapılabilmekte, özellikle kısa mesafelerde aktarma yapmaya ihtiyaç duymadan hızlı bir şekilde yolculuklar tamamlanabilmektedir. Bu ulaşım özellikleri açısından bisiklet, otomobille benzerlik göstermektedir. Bu nedenle özellikle kısa mesafeli seyahatler için özel araçların yerini alma potansiyeline sahip olduğu söylenebilir. Sadece Asya’daki bisikletlerin, yeryüzündeki tüm otomobillerin taşıdığından daha fazla insan taşıdığı bilinmektedir.

Çevre kirliliğinin had safhaya çıktığı büyük şehirlerde, bisiklet kullanımı bu soruna alternatif bir çözüm olarak önemli bir konumdadır. Motorlu araçlar çevreyi kirletmekte ve park sorunu ile gürültü kirliliğine yol açmaktadırlar. Çevreye saygılı olan bisiklet hem tüm bu olumsuzluklardan uzak hem de insanların spor yapmasına da imkân sağlamaktadır. Türkiye’de de bisiklete binen insan sayısı her geçen gün artmaktadır. Sadece kırsalda değil, büyük şehirlerde bile bisiklet, büyük bir güç savaşı vermektedir. Çevreye saygılı olan bisiklet, hem tüm bu olumsuzluklardan uzak, hem de insanların spor yapmasına da imkân sağlamaktadır. Türkiye’de de bisiklete binen insan sayısı her geçen gün artmaktadır. Sadece kırsalda değil, büyük şehirlerde bile bisiklet, büyük bir güç savaşı vermektedir. Otomobillerin belirtilen olumsuz taraflarından dolayı birçok ülkede alternatif olarak motorize olmayan taşıtlar kullanılmaya başlanmıştır.

Çin’de tüm kullanıcılara uygun modellerde yılda 41.000.000 bisiklet üretilmektedir (Akay 2006). Örneğin; kadınların çocukları beraberinde taşıyabilecekleri tipler, yük taşınabilen modeller, birden fazla insanın beraber seyahat edebileceği modeller, sadece spor yapmaya yönelik modeller üretilmiştir. Bisiklet kullanımının yaygınlaşabilmesi için, insanlar bisikleti bir ulaşım aracı olarak görebilecek bir kültüre sahip olmalıdır. Motorize taşıtların yer aldığı yollarda bisikletlerin güvenliği sağlanmalıdır. Şehir içi ulaşım sistemi, bisiklet kullanımına elverişli nitelikte olmalıdır. Bisikletlerin güvenle park edilebileceği imkânlar sağlanmalıdır. Ulaşımda bisiklet yolları ile beraber toplu taşıma araçlarının güzergâhları birlikte düşünülerek tasarlanmalıdır. Bisiklet geçişlerine uygun nitelikte kavşak tasarımları yapılmalıdır. Belirtilen hususların yerine getirilmesi durumunda, tercih edilebilir bisiklet ulaşımından söz edilebilir.

Avrupa Komisyonu bisiklet raporunda, bisikletin toplum için öngörülen faydaları şu şekilde belirtilmiştir:

Ekonomik faydalar

  • Otomobile ayrılacak hane halkı bütçesi
  • Trafik sıkışıklığı sebebi ile kaybolan çalışma saatleri
  • Düzenli egzersiz ile sağlık harcamalarının azaltılması

Siyasi avantajlar

  • Enerji bağımlığının azaltılması
  • Yenilenemeyen kaynakların korunması

Toplumsal faydalar

  • Hareketliliğin (ulaşımın) demokratikleşmesi
  • Tesislerin genç ve yaşlı insanlar için bağımlı olmaksızın erişilebilirliği

Ekolojik etkiler

  • Yerel ve kısa vadeli: çevresel etkiler
  • Küresel ve uzun vadeli: ekoloji kavramı bağlamındaki etkiler (Dekoster & Schollaert, 1999)

2017 yılı itibarıyla ulaşımda bisiklet kullanımı Avrupa Birliği’ne 513 milyar Euro’luk ekonomik katkı sağlamıştır. 513 milyar Euro katkının oluştuğu alanlar şu şekildedir:

  • Çevre ve iklim: 15,4 Milyar Euro
  • Enerji ve doğal kaynaklar: 2.80 Milyar Euro
  • Sağlık: 191,3 Milyar Euro
  • Ekonomi: 63,1 Milyar Euro
  • Teknoloji ve dizayn: 20 Milyar Euro
  • Vakit ve alan: 131 Milyar Euro
  • Sosyal: 50 Milyar Euro
  • Hareketlilik: 19,6 Milyar Euro
  • Kültür çeşitliliği: 10 Milyar Euro

Bisikletin direkt veya dolaylı, çevresel, siyasi ve ekonomik etkilerinin yanı sıra yaşanılan bölgeye de olumlu etkileri bulunmaktadır. Otomobilin karakteristik, olumsuz etkileri yaya ve bisikletli ulaşım ile bertaraf edilebilir. Otomobil sisteminin aksine, yürüyüş ve bisiklet kullanımı kişiler arası etkileşime daha çok imkân tanır. Yaya ve bisiklet daha esnek ulaşım türleri olmaları ve belli bir hızda hareket etmeleri nedeniyle hem sosyal anlamda teşvik edicidir hem de kentsel mekânı algılamaya daha yatkın ulaşım türleridir. Bisiklet kullanan insanlar genellikle yaşadıkları bölgelerde sokaklarda neler olup bittiği hakkında bilgi sahibidirler, bu da halkın güvenliğinin artması, suç oranının düşmesi ve güven hissinin artması gibi faydalar sağlar. (EMBARQ T., 2014)

Dünya’da ulaşımda bisiklet kullanımının en yaygın olduğu ülke olan Danimarka’da yolculukların yüzde 41’i bisikletli ve yaya olarak yapılmaktadır. Dünya bisiklet başkenti olarak bilinen Kopenhag’da trafikte bisiklet kullanımı 2010 yılında yapılan bir çalışmaya göre yüzde 35’tir.

Bisikletler, kısa mesafeli şehir gezileri için toplu taşıma araçlarına göre daha avantajlıdır (Alçı ve Eren, 2012). Kısaca başlıklar halinde bisikletin faydalarını sıralayacak olursak:

  • Hedeflere daha hızlı ulaşım sağlar.
  • Daha az altyapı gerektirir.
  • Satın almak ve muhafaza etmek için ucuzdur.
  • Kullanımı kirlilik yaratmamanın yanında,
  • Sağlık için egzersiz yararını ile kullanıcıya sunar.
  • Hareketlilik seçeneklerini artırır.
  • Maliyet tasarrufu sağlar.
  • İşletme maliyetleri azdır
  • Trafik sıkışıklığını azaltır.
  • Yakıt kullanımını azaltır.
  • Toplu taşıma ve alternatiflerinin kullanımını artırır (Örnek: Demiryolu, otobüs, araba paylaşımı vb.).
  • Çevre bilincinin oluşmasını ve sürdürülmesini sağlar

Bisiklet kullanmanın ekonomiklik, insan sağlığı ve yaşanılabilir bir çevre bakımından birçok faydası vardır. İnsanlar bisiklet kullanarak ulaşım ihtiyaçlarını karşıladıkları gibi sağlık durumlarının da iyiye gitmesini sağlayabilirler. Diğer yandan insanlar, motorlu araç kullanımına alternatif olarak bisiklet kullanımını seçerlerse araçlarının yakıt, bakım ve onarım masrafları en az seviyeye indirilerek ekonomik katkı da sağlanabilir. Ayrıca bisiklet kullanımının sonucunda çevreye sera gazı gibi tehlikeli gazlar salınmadığı için çevre kirliliğinin de önüne geçilmiş olur. Bisiklet kentsel alanların daha verimli kullanılması bakımından da son derece önemlidir. İster hareketli iken ister park halinde olsun kapladığı alan diğer taşıtlara göre çok daha azdır. Alan ihtiyacının düşük olması yolun ve park alanlarının çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılmasını sağlar. Karayolunda 3 m genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil taşınabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite yaratılabilir. Park açısından ise bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet park edebilmektedir (Elbeyli, 2012).

Bisiklet kullanımının tercih edilmesinin birçok sebebi arasında, bütün dünya üzerinde kabul edilen tanımalmaları ve ifadeleri şunlardır;

Çocuklar için bir oyuncak teşkil etmesi; özellikle gelişmiş ülkelerde çocukların açık havada zaman geçirebileceği, aynı zamanda ailelerin güvenini kazanmış bir oyuncak çeşidi olarak kabul edilmektedir.

Dinlenme aracı; özellikle patika türü bisiklet yollarında insanlar bisikletleri ile hem doğa ile buluşurken hem de başka herhangi bir güce ihtiyaç duymadan sadece kendi enerjisi ile gezinti yaparak dinlenme fırsatını elde edebilmektedir. Ayrıca ABD’de yapılan bir araştırmada bisikletin yürüyüş ve yüzmeden sonra gelen dinlenme aktivitesi olduğu tespit edilmiştir.

Rekabete dayalı spor aracı; bisiklet aynı zamanda dünyanın birçok yerinde takip edilen ve olimpiyatlarda müsabakası yapılan bir spor çeşididir. Bununla birlikte birçok ülkede bu konuda düzenli bir lig ve bisiklet yarış parkurları mevcuttur. Tour de France gibi dünya çapında büyük organizasyonlar da ilgiyle takip edilmektedir.

Servis/hizmet aracı; hem gelişmiş hem de gelişmekte olan ülkelerde bisikletin bir hizmet veya servis aracı olarak karşımıza çıktığını görmekteyiz. Fast food şirketleri ve süper marketlerde bu uygulamanın örnekleriyle daha çok karşılaşmaktayız. Hatta ekonomik ve kolay olmasından dolayı küçük ebatlarda eşya taşınmasında bile kullanıldığı görülmektedir.

Şehir ulaşım aracı; bisikletin varoluş amaçlarından en önemlisi olan bu yönü aynı zamanda tezimin de ana konusunu teşkil etmektedir. Okula gitme, işe gitme, alışverişe gitme gibi birçok günlük faaliyette ulaşım aracı olarak kullanılabilen bisiklet söz konusu avantajlarından dolayı kendine özgü trafik kuralları ile bütün dünyada kabul edilmektedir.

Diğer mekanik araçlara göre ebatları, ağırlığı ve kapıdan kapıya ulaşımı sağlayabilmesi açısından yürüyerek ulaşımın hemen ardından gelmektedir. Enerji tüketimi açısından herhangi bir yakıta ihtiyaç duymaması ve dolayısı ile hava ve gürültü kirliliğine sebep olmaması da bisikleti popüler hale getirmektedir.

Bu durumda kentlerde satın alınabilir çevre kirletici enerji kaynaklarını kullanmayan mevcut çevre dostu ulaşım türlerinin kentsel ulaşımda desteklenmesi daha da önem kazanmaktadır. İşte yaya ulaşımı ile birlikte bisikletli ulaşım bu türlerin başlıcaları olduğundan, kentsel ulaşımın planlanmasında ve kent içi ulaşımın planlanmasında da sürdürebilirlik kapsamında gereken rol kendisine verilmelidir.

Bisikletin en verimli ulaşım aracı olduğundan daha önce bahsedilmişti. En az enerji tüketimi ile hareket eden bir mekanizma olarak, insan ve bisikletin birleşimi, her türlü canlıdan veya makineden daha iyi işler. Farklı mekanizmaların verimliliklerini karşılaştırmanın en kolay yolu, bir gramlık bir kütleyi bir kilometre boyunca taşırken kullanılan enerjiyi hesaplamaktır. Normal hızla yürüyen bir insan, bir gram ağırlık için kilometrede 3 jullük bir enerji harcar. İnsan bir bisiklete bindiğinde enerji tüketimi, kilometrede bir gram ağırlık için 0,6 jule düşer. Hareket eden hiçbir hayvan veya makine bu değere ulaşamaz. Bir insan, yürürken tükettiği enerjiyi tüketerek, bisikletle iki veya üç kat hızlı yol alabilir.

Bisikletin insan gücü ile yürümesi nedeni ile kısa mesafe (ortalama 10 km.) ulaşım aracı olduğu bilinmektedir. Kent merkezinden uzaklara göre bisiklet ulaşımı aslında, en çok kazanın olduğu, hava kirliliğinin akut dereceye vardığı ve akaryakıt tüketimi yüksek olan kent merkezlerinde uygun ulaşım aracı olmaktadır. Yalnız burada arazi topografyası sınırlayıcı rol oynamaktadır. Bununla beraber hemen her kentte bisiklete uygun bölge şartlarını bulmak mümkün olmaktadır.

Petrol tüketiminin gün geçtikçe artmasına karşın, petrol rezervlerinin hızla tükenmesi her alanda olduğu gibi ulaşım alanında da, insanları yakıt tüketimine dayalı olmayan sistemlere itmektedir. Bu sistemler arasında güneş enerjisi, elektrik ve su ile çalışanların yanında, sadece insan enerjisi ile çalışan bisiklet de yer almaktadır. Bisiklet ulaşımını gelecekteki popüler ulaşım sistemleri arasında görülmesinin tek sebebi enerji tüketimi değildir. Hava ve gürültü kirliliğine sebep olmaması, şehirlerin dokusuna zarar veren altyapıları gerektirmemesi, maliyetinin her açıdan düşük olması, sağlıklı bir yaşam şekline imkan vermesi vb. sebepler de bisiklet ulaşımını gelecekte ön planda tutacak olumlu şartlardan bazılarıdır

Özellikle motorlu araç trafiğinin, gelişmiş ülkelerde bile, bir çok trafik durultma metodunun uygulanmasına rağmen bir sorun yumağı haline geldiği ve bu problemin gelecekte de kaçınılmaz olduğu düşünüldüğünde, bisiklet gibi ulaşımı zevkli, sağlıklı, ekonomik ve hatta bazı durumlarda hızlı hale getirebilen bir ulaşım aracının gittikçe önem kazanacağı beklenmektedir.

Bununla birlikte bisiklet ulaşımının diğer ulaşım biçimlerinin yanında ayakta kalabilmesi için birtakım yeniliklere de ihtiyacının olduğu kabul edilmektedir. Minimum enerji sarfiyatının yanında maksimum mesafenin kat edilebileceği yeni bisiklet modellerinin yapılması, insan taşınmasının yanında diğer ulaşım hizmetlerinde kullanılabilecek çok amaçlı bisikletlerin üretilmesi ve mevcut araç yollarından tamamen bağımsız sadece bisiklet ulaşımına elverişli yeni bisiklet yollarının yapılması, bisikleti bir ulaşım aracı olarak gören ve çevre kirliliği, enerji israfı gibi evrensel problemlerde duyarlı olan yeni jenerasyonların olması, gelecekte bisiklet ulaşımını daha etkin hale getirecektir.

 

BİSİKLET KULLANIM DİSİPLİNLERİ

1.           Ekonomi

Bisiklet kullanımına bakıldığında alım gücü açısından maliyeti oldukça düşüktür. Dünya nüfusunun yüzde 10’u özel araç satın alım gücüne sahipken, yüzde 80’i bisiklet satın alım gücüne sahiptir. Bu açıdan bisiklet; düşük gelirli ve motorlu taşıt ile erişim olanakları sınırlı olan insanlar için alternatif bir ulaşım türü olarak kullanılmaktadır. Ayrıca motosiklet ve özel araç kullanacak yaşa gelmemiş, sürücü lisansını almamış ya da araba kullanmayı tercih etmeyen insanlar için de bisiklet ulaşımı sağlamada alternatif oluşturmaktadır (Öztaş 2014).

Yerel yönetimler bütçelerinde ulaşım altyapısı için harcadıkları maliyetler günümüzde önemli bir yer tutmaktadır. Bisiklet yolları bu ulaşım maliyetinin azalmasını sağlamaktadır. Çünkü bisiklet için yapılacak altyapı sistemlerinin maliyeti, diğer ulaşım araçlarının altyapı sistemlerinden çok daha ucuza mal olmaktadır. Bir kent içi yolda bisiklet kullanımı gerçekleştiğinde, bir metrelik bir şeritte otomobile göre 12 kat daha fazla yolcu taşıması gerçekleşmektedir. Ayrıca yürümek ya da bisiklet kullanmak özel araçlara göre yol hizmetleri ve trafik servisleri maliyetini de düşürmektedir.

Bisiklet kullanımının artması; enerji ve doğal kaynak tüketiminin azalmasını sağlamaktadır. Çevre kirliliğine neden olan maddelerin doğaya atılmasını engellemektedir. Genel ve ev harcamalarının azalmasını sağlamaktadır. Bunlar dışında bisiklet kullanımı hava kirliliğine yol açan gazların salınımlarının azalmasına da yardımcı olmaktadır. Görüldüğü üzere özel araç kullanımından, yürümeye ya da bisiklet kullanımına geçiş bireyler ve topluluklar için tasarruf sağlamaktadır (Öztaş 2014). Bir ulaşım sisteminin ekonomikliği değerlendirilirken şu başlıklara dikkat edilir;

  • Planlanan ulaşım sistemine yatırım yapıldığında bu yatırım maliyetinin diğer ulaşım sistemlerine göre durumu nedir?
  • Planlanan ulaşım sistemi yolcu sayısı – maliyet ilişkisi incelendiğinde diğer ulaşım sistemlerine göre durumu nedir?
  • Planlanan ulaşım sisteminin istihdam sağlayacağı düşünülürse, bu istihdamın diğer ulaşım sistemlerine göre durumu nedir?

Günümüzde ekonomik olarak belli bir düzeyi yakalamış olan insanlar motorlu araç sahibi olma konusunda mali açıdan güçlük çekmemektedirler. Ancak bu ekonomik düzeye ulaşmış insanların sayısı diğerleri ile kıyaslandığında oldukça azdır. Öyle ki günümüz dünyasında insanların %90ı motorlu araç alabilecek ekonomik güce sahip değildir. Motorlu araç sahipliliği için gereken mali güç ile bisiklet sahipliliği için gereken mali güç kıyaslandığında, motorlu araç sahipliliği için gereken mali gücün, diğerinden neredeyse 50 kat fazla olduğu anlaşılmaktadır. Bu sebeple çoğu ülkede düşük gelirli insanlar motorlu ulaşım aracına alternatif olarak bisikleti tercih etmektedirler.

Bisiklet kullanımı için herhangi bir yaş sınırının olmayışı ve kullanım için sürücü belgesi istenmemesi bu ulaşım aracının tercih edilmesinde yine oldukça önemli bir rol oynamaktadır (Öztaş 2014). Hareketsiz yaşam tarzının ve hava kirliliğinin sağlık sistemine getirdiği yük, araba yollarının inşası ve bakımı için gereken ayrılan bütçe, trafik kazaları, ülkenin enerji konusunda dışa bağımlığının artması ve trafikten kaynaklanan işgücü kaybının ülke ekonomisine büyük zarar verdiği düşünülmektedir. Özellikle son yıllarda enerji sıkıntısı yaşayan ve dünyanın en pahalı petrolüne sahip ülkemizde tüm enerji kaynaklarından tasarruf edilmesine çalışılmalıdır.

Trafik sıkışıklığının en fazla olduğu, buna rağmen her gün 500 yeni aracın trafiğe eklendiği İstanbul` da trafik sıkışıklığı nedeni ile yılda 1,5 milyar dolarlık bir kayıp söz konusudur. İstanbul‟ da trafiğin en yoğun olduğu saatler 7:00- 10:00 ile 16:00-22:00 saatleri aralığıdır. Tıkanıklığa maruz kalan yolcu sayısının yaklaşık 780 bin olarak tahmin edildiği hesaplamaya göre, bu kişilerin asgari ücret aldıkları kabul edilirse yaklaşık 1 milyar dolarlık iş gücü kaybı oluşmaktadır. Böylece, trafiğin, petrol ile iş gücü kaybı nedeniyle yol açtığı maliyet yılda en az 1,5 milyar doları bulmaktadır. İstanbul`da araç sahibi olan kişilerin asgari ücretin en az 2 katı maaş aldığı düşünülürse, bu maliyetin 2,5-3 milyar doları bulduğu tahmin edilmektedir.

Kapasite fazlası kullanım nedeniyle İstanbul`da araçların yaklaşık yüzde 50`si günde 45 dakikalık bekleme yapmaktadır. Bekleme yapan bir otomobilin 1 saatte 8 litre benzin tükettiği, dolayısıyla 45 dakikada 6 litre benzini gereksiz tüketeceği baz alınarak yapılan hesaplamada, köprü ve köprüye bağlı ana yollarda 15 bin 700 aracın trafik tıkanmasına maruz kaldığı kabul edilmektedir. Bu verilerle, gereksiz benzin tüketiminin maliyeti yılda yaklaşık 500 milyon dolar olarak açıklanmıştır (URL-8, 2018).

Bisiklet kullanımı sadece bireysel olarak ekonomik bir katkı sağlamaz. Aynı zamanda yerel yönetimlerin altyapıya yapacağı yatırım miktarını düşürerek bunun yerine insanların farklı hizmetler almasına olanak sağlamaktadır. Günümüzde gerek yerel gerekse merkezi yönetimce en fazla yatırım karayoluna yapılmaktadır (URL-9, 2017). Bu bağlamda motorlu ulaşım aracı kullanan insanların altyapı ihtiyaçlarını karşılamak yerine bisiklet ve bisiklet yollarına yatırım yapılmış olsa, bu yatırımdan arta kalan paranın başka sektörlerde değerlendirilmesi mümkün olacaktır. Basit bir, tek şeritli bisiklet yolu için şerit genişliği 90 cm olan bir yol yatırımı yapılırken, tek şeritli bir motorlu araç yolu yapımında bu genişlik 3-4 metreye çıkmaktadır. Dolayısıyla bisiklet yollarının gerek inşası gerekse bakım-onarımı için gereken yatırım miktarı motorlu ulaşım araçlarınınkine oranla oldukça azdır.

Türkiye’de tüketilen enerjinin yaklaşık yüzde 20’si ulaştırma sektöründe kullanılmaktadır. 2005 yılı verilerine göre, bu oran yüzde 19,7 olarak gerçekleşmiş olup sanayi ve konut sektöründen sonra üçüncü sırada ulaştırma yer almaktadır. Ayrıca bu sektördeki enerji kullanımının yaklaşık yüzde 99’unu petrol ürünleri oluşturmaktadır. Dolayısıyla ulaştırma sektörü bu yönüyle büyük oranda dışa bağımlı durumdadır.

Herhangi bir yakıt ve motor kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz bir etkisi bulunmamakta; gürültü ve hava kirliliği yaratmadığı için, yaya ulaşımı ile birlikte çevre dostu ulaşım biçimleri olarak tercih edilmektedir. Diğer taraftan, yolculuk sonucunda bedensel bir yorgunluk oluştuğu için çoğunlukla kısa ve orta mesafeli yolculuklarda kullanılan bisiklet, farklı amaçlarla yapılan yolculuklara hizmet edebilmektedir.

Bisiklet kullanımının Avrupa standartlarına getirilebilmesi durumunda ülkemizin sadece aylık 8 milyar dolarlık petrol giderinden 1 milyar dolar tasarruf edebileceği ilgili otoriteler tarafından vurgulanmaktadır ki bu değerler ile yıllık yaklaşık olarak 100 milyar TL tasarruf edilebilmektedir. Enerji tüketimi açısından herhangi bir yakıta ihtiyaç duymaması ve dolayısı ile hava ve gürültü kirliliğine sebep olmaması da bisikleti popüler hale getirmektedir. Hacim açısından yani kapladığı alan açısından da trafikte bisikletin göz ardı edilemeyecek bir avantajı söz konusudur. Bisiklet yolculukları araç yolculukları içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Bisikletin göreli olarak ilk yatırım maliyetlerinin ve işletme ve bakım giderlerinin de çok düşük olması sayesinde toplam giderlerin toplu taşım maliyetlerinden düşük olduğu söylenebilir. Bu sayede bisiklet dar gelirli kesimlerin özel otomobili gibi kullanılabilmektedir

Bisiklet kullanıcısının herhangi bir zaman planlama olmadan kendi istediği anda yolculuk etme olanağı vardır. Bisikletliler güzergâhını kendileri belirler, motorlu araçlara oranla beklemeden, düşük maliyetler yolculuk edebilirler. Düşük ilk yatırım maliyetine ek olarak bakım ve onarım masrafları ile de ekonomiktir (Mert vd. 2010: 223).

Bisiklet ulaşımı hem yatırım maliyeti hem de işletme maliyeti açısından diğer ulaşım metotlarına göre büyük bir avantaj sağlamaktadır. Otomobiller için inşa edilen yollar 7,8 kişiye iş imkânı sunarken, aynı oranda bir yatırım bisiklet yollarına yapıldığında 11,4 kişiye iş imkânı sağladığı ve otomobil sanayinde 1 milyon Eurouk ciro 2,5 kişiye iş verirken, bisiklet üretiminde aynı ciro ile 10 kişiye istihdam sağlandığı bildirilmiştir (URL-1, 2018). Bisikletle ulaşıma uygun kentlerde yapılacak bu dönüşüm ekonomik gelişmeyi hedefleyen toplumlar için kaçınılmazdır, ama en çok da bireyler için son derece avantajlı olacaktır.

Ulaşım aracı olarak bisikletin kullanılması durumunda ekonomiye direk ve dolaylı yararları vardır. Bisiklet yolu altyapısı diğer ulaşım sistemlerine göre kıyaslanmayacak kadar ucuzdur. Taşıt trafiğinde oluşan tıkanıklığı, bisiklet ulaşımında oluşmadığında, tıkanıklığın dışsal maliyetlerinden etkilenmeyecektir. Bisiklet ulaşımının hava kirliliği ile ilgilide herhangi bir yan etkisi olmadığından bu konu ile ilgili tasarruf sağlanmış olacaktır. Bunun yanında bisiklet ulaşım sisteminin bakım, işletme ve tamir giderleri de oldukça ucuzdur.

I-ce (Hollandalı bir bisiklet danışmanlık örgütü), aralarından biri Bogota olan dört kent için bisiklet hizmetleri planlamanın ekonomik değerini hesapladı. Bisiklet yolları yapmak kadar, bunların bakımının ve tanıtım-eğitim kampanyalarının da maliyetleri, 10 yıllık bir sürede 186 milyon dolar olarak hesaplandı. Yüksek nitelikli bir bisiklet yolu yapmanın kilometre başına maliyeti, 200.000 dolardır. On yılda, azalan altyapı, trafik sıkışıklığı ve kirlilikten kaynaklanan para tasarrufu ise toplam 493 milyon dolardır. Bunun da yüzde 50’sinden fazlası tasarruf edilen park yerlerinden kaynaklanmaktadır. Yurtdışındaki deneyimlere dayanarak, yol güvenliğinin yüzde 50 oranında iyileşmesi beklenmektedir. Bu ise 643 milyon dolarlık değeri olan bir tasarruf ile sonuçlanır. Yol kullanıcılarının otomobil ya da otobüs kullanmamalarından kaynaklanan işletme maliyeti tasarrufları167 milyon dolar tutmaktadır. Toplu sonuca göre, 10 yılda elde edilen yararların ekonomik değeri, 178 milyon dolarlık harcamalara karşı, 1 milyar 302 milyon dolar olup, harcanan paradan 7,3 kat daha fazladır.

İtalya’da yapılan araştırmalar bireylerin otomobile sahip olmalarının getirdiği işletme bakım masrafların (kasko, sigorta, benzin, bakım, tamir vb.) yaklaşık olarak yılda 4000 ile 7000 Euro arasında olduğunu göstermiştir. O halde ailede otomobilin (ya da en azından bir tanesinin) yerine bisiklet konulması durumunda aile ekonomisine nasıl bir katkı sağlanacağı açıktır (URL-1, 2018).

 2.           Sağlık ve Çevre

Çevresel Faktörler

Çocuk çağından ileri yaşa kadar çoğu insan tarafından kaldırılabilip, okul. iş, alışveriş ve boş zamanı değerlendirme (eğlenme, dinlenme, kültürel etkinlik, vs.) yolculukları gibi günlük işlerde kullanılan bisiklet, insanların daha az kendi kendini yönlendirme çabası harcayarak, sıkıcı bir rutinden kurtulmalarında fonksiyonel bir role sahiptir. Diğer yandan, çocukların fiziksel durumu, gerek öğretim programındaki zorlamanın fiziksel eğitime daha az zaman bırakması, gerekse anne-babaların güvenlik endişesi ile çocuklarının bağımsız yolculuk etmelerinden korkmaları nedeniyle düşüktür. Bisiklet bağımsız bir yolculuk olanağı sağlaması itibariyle, önünde yeni bir dünya açılan çocuklar için özellikle yararlıdır.

Ayrıca, ilk yaşam deneyimlerinin ileriki hayatta oluşabilecek kalp rahatsızlıklarının tekrarlanma oranı üzerinde etkili olduğu cihetle, bisikletli çocukluk döneminin bunun önlenmesi için gerekli düzenli bedensel etkinlik alışkanlığını kazanmada ideal bir süreç olduğu açıktır. Bisiklet kullanımı, hem çocukluk dönemi, hem de ileriki yaşlarda, toplum bütünlüğü açısından gerekli olan insanlar arasındaki sosyal yakınlaşmayı arttıran ve insan ilişkilerini yumuşatan bir sistem olarak da diğer ulaşım sistemleri içinde öne çıkmaktadır. Bisikletin insanın bedensel ve ruhsal sağlığı üzerindeki olumlu etkileri, günlük yaşamdaki ilişkilerine sosyal açıdan olumlu etki biçiminde yansımaktadır.

Bisikletin ulaşım amaçlı kullanımının birçok ekonomik faydası, birey sağlığına zaman, maliyet kazancı gibi yararlarının yanı sıra belki de en önemli etkisi karbon nötr olduğundan global ikim değişikliği ile mücadeleye olan etkisidir (Brown ve ark., 2009) Ulaşım çeşitlerinin çevresel etkileri günümüzde giderek daha fazla önem kazanmakta hem yatırım hem de işletme sırasında yarattıkları çevresel etkiler, kentlerin ve kentlilerin sağlığına ciddi olumsuz etkiler yaratabilmektedir. Bu etkiler;

  • Hava Kirliliği
  • Gürültü
  • Kaza Olasılığıdır.

Bisiklet ulaşımı, bu üç kriter açısından da diğer ulaşım metotlarına göre ciddi anlamda üstünlük sağlamaktadır. Hava ve gürültü kirliliğine hiç sebep olmazken, kaza olasılığı açısından –gerekli şartlar sağlandığı takdirde– diğer ulaşım türleri ile kıyaslanmayacak oranda az risklidir. Kent içi ulaşım türleri tercih edilirken, ulaşım türlerinin yukarıda sayılan tüm özellikleri ayrıntılı olarak incelenmelidir. Bu özellikler kentin yapısı, kent nüfusunun dağılımı, mevcut olanaklar ve diğer şartlara göre farklı sonuçlar doğurabilmektedir.

Sağlık açısından gün içerisinde ulaşım olanağı sağlamasının yanı sıra fiziksel aktivite yapma olanağı da kılar. Kalp-damar hastalıklarının ve obezitenin azalmasında, kanser ve diyabetin azalmasında, fiziksel performansı iyileştirici etkisi tespit edilmiştir (Engbers vd. 2010: 89). İngiltere’de yapılan bir çalışmaya göre erkeklerin %61’i, kadınların %71’inin fiziksel aktivite olanağı bulamaması ve sağlıklarının olumsuz yönde etkilenmesi sonucu yetkililer insanları bisiklet kullanmaya yönlendirmişlerdir (Uttley vd. 2014: 132; Aydın, 2016: 273). Ayrıca bisiklet kullanımının stresi azaltıcı ruhsal kazanımları da bulunmaktadır.

Ekonomik sınıf (sosyo-ekonomik grup) ve fiziksel çevre (nesnel durum) bisikleti anlamak için yeterli değildir. Londra’nın yoğunluk vergisi, bisikletler için bir patlama ile sonuçlanırken, Broadway New York’ta yayalar ve bisiklet yolları için radikal değiştirilebilir kesilmiş alanlar bırakılmıştır. Çevre ve yaşanabilirlik argümanlarının yanı sıra, sağlık sorunları da bisiklete artan ilginin bir başka açıklamasını içermektedir. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nde, bu tür yürüyüş ve bisiklet gibi aktif ulaşım son derece yüksek obezite oranları ile mücadele de bir çözüm olarak görülmektedir (PELZER. 2010, s.7).

Bisiklet kullanımı beden gücüyle gerçekleştirildiği için ilave bir yakıt ve motor gerektirmemektedir. Bisiklet enerji kullanımı açısından yaya da dahil olmak üzere tüm ulaşım türleri içerisinde enerjiyi en etkin kullanan araç olarak öne çıkmaktadır. Herhangi bir motor ve yakıt kullanmayan bisikletin çevreye olumsuz etkisi bulunmamakta; gürültü ve hava kirliliği yaratmamaktadır. Son yıllarda, özel otomobil yolculuğunun azaltılması ve kentsel hava kirliliğinin azaltılması yoluyla ilişkili yükünün azaltılması ile artan kronik bulaşıcı olmayan hastalık ve artan fiziksel aktivite ile önemli sağlık yararları nedeniyle bisiklet kullanımı sürdürülebilir bir ulaşım olarak kamuoyunun dikkatini çekmiştir.

İşe, okula veya alışverişe gitmek gibi günlük hayatta sık yapılan seyahatlerde bisikleti kullanmak, günlük hayatta yapılması gereken ancak bir türlü fırsat bulunamayan egzersizlerin ek bir masraf ve zaman ayırmadan yapılmasını sağlamaktadır. Bisiklet, zinde, sağlıklı ve keyifli bir sosyal aktivitede bulunmak için bir yol, çevre dostu, ekonomik maliyetli-etkin kullanımlı (Zhang vd., 2015:124) olmak üzere birçok nedenden dolayı kentsel ulaşımda, kentsel ulaşım sisteminin arzu edilen en sürdürülebilir bir şekli (formu) olarak kabul edilmektedir (Martens, 2004, s.281). Yapılan çalışmalar sonucunda “yürüyüş ve bisiklet yolculuklarının en rahatlatıcı ve heyecan verici ve bu nedenle duygusal açıdan en uygun seyahat alternatifi olarak görünüyor” olduğunu göstermektedir.

Son zamanlarda, yapılaşma çevre, fiziksel aktivite ve obezite arasında güçlü bir ilişki bulunduğu, karma kullanımlı kentsel alanlarda artan otomobil bağımlılığının, yürüyüş ve bisiklet kullanımının azalmasına katkıda bulunduğunu düşündürmektedir. Nitekim, birçok Kuzey Amerika şehirlerinde ulaşımda, ekonomik ve çevre dostu bir alternatif modu olarak bisiklet kullanımının teşvik edilmesi, bisiklet altyapısı, bisiklet paylaşım programları ve büyük kampanyalarla yatırım yapılmaktadır. Son yıllarda artan enerji kullanımı, gürültü ve hava kirliliği büyümesine bağlı olarak sürdürülebilir ulaşım sistemleri büyük önem kazanmıştır. Birçok sanayileşmiş ülkede çevreye düşük etkisi ile araba havuzu, araba paylaşımı ya da bisiklet paylaşım sistemleri gibi toplu taşıma farklı ulaşım sistemleri için yeşil araçlar kullanılmaktadır (Caggiani ve Ottomanelli, 2012, s.675).

Pedal, zincir ve iki tekerlekten oluşan bisiklet diğer tüm ulaşım araçlarının arasında en az enerji sarfiyatı ile en fazla mesafe kat edilebilen bir ulaşım vasıtasıdır (yaklaşık 0.15 cal/g.km). Bisiklet giderek hem halk sağlığı önerileri hem de aktif ulaşım politikasının önemli bir bileşeni olarak kabul edilmiştir. Yürüyüş ve bisiklet gezileri ile özel otomobil yolculuğunun azaltılması ve kentsel hava kirliliğinin azaltılması yoluyla ilişkili yükünün azaltılması ile artan kronik bulaşıcı olmayan hastalık ve artan fiziksel aktivite ile önemli sağlık yararları neden olabilir (Iseki ve Tingstrom, 2014,s.166).

Ulaşım türlerinin çevresel etkileri günümüzde giderek daha fazla önem kazanmaktadır. Hem yatırım hem de işletme sırasında yarattıkları çevresel etkiler, kentlerin ve kentlilerin sağlığına olumsuz etkiler meydana getirmektedir. Bu etkiler; hava kirliliği, gürültü ve kaza olasılığıdır. Bisiklet ulaşımı, bu üç kriter açısından da diğer ulaşım metotlarına göre üstünlük sağlamaktadır. Hava ve gürültü kirliliğine hiç sebep olmazken, kaza olasılığı açısından gerekli şartlar sağlandığı takdirde diğer ulaşım türleri ile kıyaslanmayacak oranda az risklidir (Akay 2006). Bisikleti yaygın kullanan ve bisiklet ulaşımına uygun olarak planlanan kentler; kentte yaşayanlara araç trafiğinden kaynaklanan gürültüden uzak ve hava kirliliğinin az olduğu daha yaşanılabilir bir çevre sunmaktadır. Motorlu araç kullanımının fazla olduğu kentlerde yüzde 10 ile yüzde 20’lik bir kısım yollara ve otoparklara ayrılmıştır. Kentlerin ticaret merkezlerinde ise bu oran yüzde 50’yi aşmaktadır. Kent merkezlerinin planlanmasında bisiklet odaklı ya da araçsız ulaşımın yaygın olmasına dikkat edilerek planlandığı takdirde ulaştırma sistemlerinde büyük tasarruflar sağlamak mümkündür. Örneğin, bir araç için ayrılan otopark alanına on adet bisiklet park edebilmektedir. Ayrıca bisiklet kullanımın artmasına bağlı olarak çevresel değerler de iyileşmektedir. Bisiklet kullanımının çevresel değerlere en büyük faydası hava kirliliğine neden olmaması ve fosil yakıt tüketmemesidir. Ayrıca bisikletin gerektirdiği altyapı sistemleri ile servislerinin sağlanması arabalara göre çok azdır. Ayrıca bisiklet kullanımının yarattığı enerji tüketimi ve sera gazı salımı miktarı da özel araçlarla kıyaslandığında çok daha azdır (Öztaş, 2014). Kentte yaşayan insanlar şehir içi ulaşımlarda araçlarını kısa mesafeli ulaşımlar için kullanmaktadır. Bu durum göz önüne alındığında kent içi mesafelerde kısa araç yolculukları ve kent içi yolculuklar yapmak yerine bu mesafelere bisiklet kullanarak gitmek çevresel anlamda tasarruf etmeyi sağlayacaktır. Özellikle büyük kentlerdeki kent içindeki kısa yolculuklar ve dur-kalk şeklindeki sürüşler 5 ile 11 km arasında değişmektedir. Bu durumlarda özellikle de motorun tam olarak ısınmadığı durumlarda yakıtın yanmasına neden olur. Bu durum düşük verimle yüksek dereceli gaz salınımı demektir. Bu açıdan kent içi kısa mesafe yolculuklarda bisiklet kullanımı araç kullanımından daha hızlı ve pratik olmasına yanı sıra gaz salınımının da azalması demektir (Öztaş 2014).

Bisikletin önemli sağlık, (örneğin özellikle diğer egzersiz, düşük veya orta seviyede olan gruplar için kardiyovasküler hastalıklar için daha az risk formunda bulunma gibi) etkileri vardır. Bisiklet olanaklarındaki gelişmelerle bisikletçilerin sayısını artırarak, faydalı sağlık etkileri büyük olasılıkla elde edilecektir. Bisikletin bisikletçiler için önemli bir egzersiz formu olduğuna dikkat çekilebilir. Katılımcılar için, bisiklet egzersizin birincil şeklidir: bisikletçilerin %60’dan fazlası bisiklet dışında haftada en az 2 saat egzersiz yapmaktadır (Börjesson, Eliasson, 2012, s.680). Kopenhag banliyölerinde, 2013 yılında yapılan bir bisiklet otoyol projesi ve açılması planlanan 28 bisiklet otoyolu projesi ile kentin bisiklet kullanımında bir hit olduğunu kanıtlamıştır. Kopenhag’da bisiklet kullanımın hükümetin sağlık maliyetlerinde yıllık 40.000.000 € tasarruf yardımcı olduğu belirlenmiştir (Jacobsen, 2013).

Çevre ve hava kirliliğini azaltarak ekolojik kontrol sağlar. Motorlu araç kullanımından kaynaklı hava kirliliğini azaltır. Ayrıca hava kalitesinin arttırarak solunum yolu ile gerçekleşen hastalıkları da önlemiş olur (Eryiğit, 2012).

“Ekolojik Duyarlılık, Farkındalık” faktörü bireylerin bisiklet kullanarak yarattıkları hava kirliliği, trafik yoğunluğu, karbon salımı, karbon ayak izi gibi ekolojik kirlenme unsurları ve ekolojik duyarlılıklarını tarif eden maddelerden oluşur. Bu yapı; “İklim dostu bir araç olduğu için”, “Bisiklet misyonuna destek olmak için”, “Bisiklet kullanıcılarının trafikte saygı görmesini sağlamak için”, “Gezegenin geleceği için”, “Küresel ısınmayı önlemek için”, “Karbon salımını azaltmak için”, “Birçok toplumsal olayla ilgilenmek ve bu konulara dikkat çekmek için” ve “Bisikletin bir ulaşım aracı olduğunu göstermek için” maddelerinden oluşur.

“Fiziksel Aktivite ve Sağlık” faktörü bireylerin bisikleti fiziksel aktivite yapabilmek ve daha sağlıklı bir bedene sahip olabilmek için kullanmasını tarif eder. Bu yapı; “Egzersiz ve antrenman yapmak için”, “Sağlığımı koruyabilmek için”, “Vücudumu daha bir bütün olarak kullanabildiğim için”, “Fiziksel aktivite yapmak istediğim için” ve “Bisiklete binmek kronik birçok hastalıktan koruduğu için” maddelerinden oluşur.

Günümüzde, kaza riski olsa da, yapılabilir olan her yerde insanların motorlu ulaşımdan bisiklete geçiş yapmaları özendirilmekledir. Bunun nedeni, insanların, bisiklet kullanımı sayesinde hem günlük alışılagelmiş yolculuklarını yapmaları, hem de diğer bir zayıflama etkinliğine gerek olmaksızın formda kalmayı başarmalarıdır. “Devletin ilk önceliği insanların sağlığı olmalıdır” ilkesi açısından bakıldığında da, buna ulaşmak için bisiklet kullanımını özendirmek uygun bir yol olarak görünmektedir (Hillman 1992).

Bisiklet kullanımı, formu ve sağlığı korumanın ideal, sağlam ve geniş çapta yaygın olan yoludur. Yapılan çalışmalar, düzenli bisiklet binenlerin, on yaş daha genç olanlar ile aynı form düzeyine sahip oldukları göstermiştir. Sağlık açısıdan bisikletin faydalarını maddeler halinde sıralayacak olursak;

  1. Bisiklete binme, kas ve kiriş yaralanma riskini en aza indiren bir oksijen bedensel etkinliği biçimidir.
  2. Bisiklet kullanımı insanlara düzenli bedensel etkinlik sağlar. c. İnsanların daha sağlıklı olup, günlük görevlerini daha az gerilim ve yorgunluk ile yerine getirebilmelerini sağlar.
  3. Kalp ve solunum ile ilgili hastalıklara yakalanma riskim azaltır, insanlarda felç riskini azaltır (Shaper 1992),
  4. Kemik yoğunluğunu arttırıcı etkisine bağlı olarak kırık riskini azaltır. f. Bazı diyabet tiplerini ve kadınlar arasında yaygın olan bazı kanser türlerini önleyebilir (Frisch 1988),
  1. Ruhsal çöküntü, bunalım ve endişe hallerini hamletmede yararlıdır.

 

Bisikletin Sağlığa Olan Katkısı

İnsanların sağlıklı bir yaşam sürdürebilmesi için hem sağlıklı beslenmesi gerektiği hem de düzenli spor yapması gerektiği bilimsel bir gerçektir. Günümüzde en önemli sağlık sorunlarının başında obezite gelmektedir. Kısaca obezite; insanların aşırı kilolu olması halidir. Vücut kitle endeksinin, sağlıklı bir bireyin kitle endeksi civarında tutulabilmesi için düzenli spor yapılması gerekmektedir. Bu bağlamda bisiklet kullanmak insanların hem ulaşım ihtiyaçlarını karşılamasına hem de spor yapmasına olanak tanımaktadır. Sürekli ve uzun süreli yapılan bu tip sporlar insanların hormonal düzenini dengelerken aynı zamanda vücut kitle endeksinin de dengelenmesinde büyük rol oynar (URL-5, 2018). İnsan vücudunda herhangi bir ağrı veya sızı olduğunda vücut otomatik olarak endorfin hormonu salgılamaya başlar. Endorfin; vücuttaki acıların ve ağrıların dindirilmesinde önemli bir rol oynar. Bilim insanları endorfin salgılanabilmesi için düzenli spor yapılması gerektiğini vurgulamaktadır. Ayrıca bilim insanları bir bireyin uzun süreli spor yaptığında endorfin salgılamaya başladığını dile getirmektedir. Bu bağlamda bisiklet kullanarak yapılan spor bahsi geçen hormonun salgılanabilmesi için seçilebilecek spor türlerinden biridir (URL-5, 2018).

Tüm dünyada, ölümlerin birinci sıradaki nedeni kalp hastalıklarıdır. Türkiye‟ de her yıl yaklaşık 300 bin kişi kalp krizi geçiriyor ve bu krizlerin yaklaşık 100 bin kadarı ölümle sonuçlanmaktadır. (URL-6, 2018) Son yıllarda kalp hastalıklarındaki tedavi yöntemlerinde de değişme yaşanmaktadır. Geçtiğimiz yıllara kadar tamamen yatak istirahati önerilirken şimdilerde hafif bir fiziksel aktivite terapinin bir parçası durumdadır. Bu aktiviteler arasında özellikle bisiklet kullanımı tavsiye edilmektedir. Bisiklet sayesinde en önemli kalp işlevlerinin yanı sıra (nabız ve hacim) kan deveranı da olumlu etkilenmektedir. Sonuçta daha az yorulan bir kalp ortaya çıkmaktadır ve kalp krizlerine yol açan bütün etkenler azalmaktadır. Düzenli fiziksel aktivite ile kalp krizi riski %50 düşmektedir. Kalp hastalıklarına karşı en uygun seviye olarak bir haftada bisiklet veya başka sporlar ile 2000 kCal yakımı gerektiği belirlenmiştir. Bisiklet kullanımının bir alışkanlık olduğu ve bisikletin ana ulaşım araçlarından biri olduğu İsveç, Hollanda, Belçika gibi Avrupa ülkelerinde kalp hastalıkları daha az görülmektedir. ( URL-5, 2018).

Olumsuz hava koşulları da bisiklet kullanımını etkileyen olumsuzluklardan bir tanesidir. İsveç’te yapılan bir çalışmada bisiklet kullanımında olumsuz hava koşullarının etkisi incelenmiştir. Çalışma ile olumsuz koşullarının bisiklet kullanımını yüzde 47 azalttığı sonucuna varılmıştır. İşe ya da okula bisikletle gidiş örneğinde olduğu gibi orta şiddette ve insanların günlük yaşam rutinleri içine dahil edildiğinde, spor hekimliği ve kinesiyolojide çalışmalar fiziksel aktivitenin önemli sağlık arttırıcı potansiyeli olduğunu ileri sürmüşlerdir. Faydalara ilişkin dikkat edilmesi gereken hususlar, bisikletçiler tarafından sağlık (ve çevre) için bisikletle gidiş gelişin niçin istendiğine dair pek çok rapor vardır (Passafaro vd., 2014,s.77). Ayrıca, giderek birçok kişi sağlık sorunu haline gelen obezite ile başa çıkmak için motorsuz ulaşım araçlarının kullanılmasının etkili bir yol olduğu kabul edilmektedir (Rietveld, Vanessa, 2004, s.531).

Bisiklet kullanımında etrafa herhangi bir gaz salınmaması, motorlu ulaşım aracına alternatif bir ulaşım aracı olarak bisikletin seçilmesini mantıklı kılmaktadır. İnsan sağlığının olumsuz yönde etkilenmemesi için belirlenen ses düzeyi 30 desibeldir. Ayrıca 30 ile 60 desibel arasındaki sesler, insanların konforsuzluk ses düzeyi olarak belirlenmiştir. Bu bağlamda insanların konfor ses düzeyi sınırının 65 desibel olduğu bilim insanları tarafından söylenmiştir (URL-7, 2017). Motorlu ulaşım araçları 80 km/sa hızı geçtikleri anda 65 desibelin üzerinde ses çıkarmaya başlarlar. Ülkemizde bu hız sınırının aşılabilme olasılığının çok fazla olduğu bilinmektedir. Motorlu araç kullanan insanların çoğu güzergâh üzerinde denetleme olmaması halinde hem şehir içinde hem de şehir dışında bu hızı rahatlıkla aşmaktadır. Bisiklet kullanımı esnasında ise rahatsız edici herhangi bir ses oluşmamaktadır. Bu bağlamda motorlu ulaşım araçlarına alternatif bir ulaşım aracı olarak bisikletin seçilmesi mantıklı olacaktır.

Bisiklet kullanımı aynı zamanda bir spordur. Bisiklet kullanımının fiziksel aktiviteyi artırması sağlık açısından en büyük faydasıdır. Fiziksel aktiviteyi tanımlarsak, iskelet kası tarafından uygulanan herhangi bir kuvvet sonucu gerçekleşen enerji harcamasıdır. Yürüyüş yapmak, bisiklete binmek ve spor yapmak gibi fiziksel aktiviteler insan hareketliliğinin sağlar. Bisiklete binmek, bireylerin formda kalmasını sağlamanın yanı sıra toplum sağlığı üzerinde önemli etkisi olan ve kolayca gerçekleştirilebilen fiziksel bir aktivitedir. Bisiklet kullanımı erken ölüme sebebiyet verebilen kalp hastalıkları, kanser vb. sağlık sorunlarıyla karşılaşma riskini azaltmaktadır (Öztaş 2014). Her gün yarım saat yapılan bisiklet yolculuğunun birçok hastalığın önüne geçtiği bilimsel olarak ortaya konulmuştur. Bisiklet ile yoğun kent yaşamı içerisinde kalan insanlar ulaşım ihtiyaçları ile sportif ihtiyaçlarını bir arada yapma imkânına da sahip olmaktadırlar. İngiltere’de yapılan bir araştırmaya göre, kısa süreli otomobil yolculuklarının 1/3’lük kısmı bisikletler ile yapıldığı takdirde ülke genelinde kalp hastalıklarının yüzde 5 ile yüzde 10 oranları arasında azalacağı sonucuna ulaşılmıştır. Yine İngiltere’de yapılan başka bir araştırmaya göre ise; haftada 32 km bisiklet kullanan bir insanın kalp rahatsızlıklarına yakalanma riskinin yarı yarıya azaldığı sonucuna ulaşılmıştır (Çiftçi 2006).

3.           Sosyal ve Kültürel

Diğer yandan da 5627 sayılı Enerji Verimliliği Kanununa dayanılarak 09.06.2008 tarih ve 26901 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul ve Esaslar Hakkında Yönetmelikte de bu konuda düzenlemelere yer verilmiştir. Yönetmeliğin Kentsel ulaşım planları başlığı altında; “Madde 10 – (1) Büyükşehir belediyeleri ve büyükşehir belediyesi sınırları dışındaki belediyelerden Nüfusu yüz binin üzerinde olanlar ulaşım ana planı hazırlarlar. Bu planlar on beş yıllık süreler için yapılır ve her beş yılda bir yenilenir. Şehir planları ile sürdürülebilir kentsel ulaşım planları birlikte ele alınır.” denilmektedir. Bu madde ile planlamanın esaslarına ve konularına da kısa bir bakış ortaya konulmuştur. ” Kentsel ulaşım planlaması sırasında ilgili kurum/kuruluşların görüşleri alınarak, çevre otoyolları ve Raylı sistem çalışmalarına öncelik veren, yerleşim alanlarının yer seçimi ve bu alanların birbiri ile olan Ulaşımlarını sağlayan üst ölçekli planlar yapılır. Kent içinde yetersiz kalan yollarda sıkışan trafiği rahatlatmak üzere; yol genişletmesi, kavşak Düzenlemesi ve otopark kurulması gibi önlemler alınır. Yeni açılan yolların çevre otoyollarına bağlantısı KGM’nin uygun görüşü alınarak yapılır. Kentsel ulaşım planları yapılırken toplu taşımayı teşvik etmek amacıyla raylı sistem yatırımı artırılır. Kent ulaşımında enerji verimliliğinin artırılması ve yakıt tüketiminin düşürülmesi için trafiğin güvenli ve akıcı olması sağlanır. Belediyeler; kent içi ulaşım güzergâhlarının belirlenmesinde trafik akışındaki yakıt sarfiyatını öncelikle göz önünde bulundurur. Topografik yapısı uygun güzergâhlara bisiklet yolları ve bisiklet park alanları yapar.” şeklinde düzenlenmiştir.

Sosyal açıdan bakıldığında bisiklet kullanımının boş zamanları geçirmek için eğlence amaçlı kullanım olanağı da bulunmaktadır. Bisiklet kullanıcısı tamamen kendisinin keşfettiği bir yolda doğayı keşfederek veya caddeleri, insanları keşfederek seyahat edebilir. Bu amaçla bisiklet kullanımı macera etkinliği olarak da tanımlanabilir (Aydın, 2016: 273). Son zamanlarda günü birlik kullanımlarla kamplı yapılan etkinlikler artan bir turizm hareketi haline gelmiştir (Lumsdon, 2000: 361).

Mevcut yapılan bisiklet yollarının güvenli, sağlıklı ve temiz kalması için toplumun bilinçlendirilmesi ve gereken hassasiyetin gösterilmesi gereklidir. Temel trafik eğitimi verilen çocuklara bisikletin faydaları ve kent içi ulaşımda önemli bir yerinin olduğu vurgulanmalıdır. Konya’da mevcut olan bisiklet kullanma kültürünün toplumun tüm kesimlerine, özellikle özel otomobil sahipleri ile öğrenciler arasında yaygınlaştırılmasına cinsiyet ayrımı gözetmeksizin destek verilmelidir.

Sosyalleşme” faktörü bireyle bisiklete binme aktivitesine katılan diğer bisiklet kullanıcıları arasında bisiklet aktivitesinden önce, aktivite süresince ve bisiklet aktivitesi sonrasında fiziksel ve duygusal olarak geliştirilen ve/veya sürdürülen ve yaratılan unsurlardan oluşur. Bu yapı; “Aynı şeyleri yapmaktan keyif alan başkalarıyla birlikte olabilmek için”, “Ailemle, yakın olduğum okul ve iş arkadaşlarımla beraber olabildiğim için”, “Sosyal ilişki kurmak, yeni insanlarla tanışmak.

Bisiklet kullanımı insanların hareket etmesini sağlayarak sağlık sorunlarının azalmasını sağlar ve yaşam kalitelerini yükseltir. Ayrıca bisiklet kullanmak kişiler arası etkileşimi daha çok arttırmaktadır. Çünkü bisiklet daha esnek bir ulaşım türü olması ve araçlara göre daha az hızda hareket etmesi nedeniyle sosyal anlamda teşvik edici özelliklere sahiptir. Ayrıca bisiklet ulaşımı kentsel mekanı algılamaya da yardımcı olmaktadır. Bu nedenle bisiklet kullanıcıları, insanlarla konuşmaya, tanışmaya, topluluk içerisinde güçlü bir duyarlılık yaratmaya çalışırlar. Bisiklet kullanıcıları yaşadıkları yerlerde sokaklarda neler olup bittiği hakkında bilgi sahibidirler. Bu durum kentte yaşayan insanların güvenliğinin artmasının yanı sıra o yerde suç oranının düşmesine ve güven hissinin artmasını sağlar (Öztaş 2014).

4.           Ulaşım

Ulaşım modern kent oluşumu içerisinde kullanıcının her türlü yaşamsal ve sosyal faaliyetlerini gerçekleştirebilmesine olanak sağlayan temel ihtiyaçları arasında yer alır (Çiftçi, 2006). Sürdürülebilir ulaşım kavramı kentlerin sınırlarının gelişmesi, insanların taleplerindeki artış ve fonksiyonel çevreye erişimin sağlanabilmesi için gelecek nesilleri bu olanaklardan mahrum etmeden karşılanması için gündeme gelmiştir (Black, 2002; Eryiğit, 2012). Sürdürülebilirlik kavramı ilk defa 1972 yılında Stockholm’de yapılan Dünya Çevre Konferansı’nın raporunda kullanılmıştır. 1987 yılında Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu’nca hazırlanan Brundtland Raporu’nda ise kavramın ilk kez tanımı yapılmıştır (Eryiğit, 2012).

Günümüzde dünyada hızlı kentleşmeye bağlı plansız ve programsız bir şekilde gelişen kentlerde ulaşım sorunları gündeme gelmiştir. Özellikle 1950’lerden sonra kentsel gelişime bağlı motorlu araç kullanımındaki artış sorunların başında gelmiştir. Artan yapılaşma, kent merkezlerinden dışa doğru genişleme planlama yönündeki karar çalışmalarını hızlandırmıştır. Bununla birlikte soruna yönelik birçok çözüm önerisi olarak yeni yollar, köprüler ve tüneller inşa edilerek geliştirilmiş ancak başarılı sonuçlar alınamamıştır (Frumkin, 2001; Kocaman vd. 2011; Elbeyli, 2012). Bu duruma çözüm olarak motorlu araçlara alternatif çok da yaygın olmayan bir ulaşım aracı olan bisiklet kullanımı gündeme getirilmiştir.

Günümüzde bisiklet kullanımının birey için fiziksel ve ruhsal dinlenme, toplum için ise çevre duyarlı ve enerji korunumu ilkeleriyle bağdaşan bir ulaşım türü olduğu, şehir ve ulaşım plancıları tarafından da kabul edilmektedir (Mert, 2010). Ülkemizde son yıllarda görülen kent içi yolculuk talebindeki önemli artışlar ve büyük kentlerde özellikle doruk saatlerde ulaşılan yolculuk hacimleri, konunun planlama boyutuna duyarlılık gösterilmesini gerektirmektedir (Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu Raporu Kentiçi Ulaşım Alt Komisyonu Raporu, 2001). Bisiklet kullanımının artırılması için motorlu taşıt trafiği ile kesişimlerin minimize edildiği, tüm önceliklerin bisikletlilere verildiği yol tipi olan bisiklet yollarının, planlanması aşamasında uyulması gereken bazı kriterler bulunmaktadır. Ancak ülkemizde bisiklet yollarının planlanmasına yönelik kapsamlı bir standart geliştirilmemiştir. Türk Standartları Enstitüsü (TSE)’nün konu ile ilgili öngördüğü bazı standartlar (T.S. 10839, T.S. 11782, T.S 9826 ve T.S. 7249) olmasına rağmen bu standartların yetersiz kaldığı ve daha kapsamlı bir çalışmanın yapılması gerektiği ortaya çıkmaktadır. Bazı Avrupa ülkelerinde ve ABD’ de konu ile ilgili kapsamlı araştırmalar yapılmış ve ülke koşullarına göre standartlar oluşturulmuştur.

3,0 km olan kişi başına günlük bisikletli yolculuk uzunlukları oranı ile Hollanda birinci sıradadır. Dikkat çekicidir ki, en yüksek bisiklet kullanımına sahip Hollanda, 100 milyon kilometre başına 1.6 hayatını kaybeden sürücü sayısı oranı ile en düşük ölümlü kaza oranına sahiptir. Buradaki ters orantının sebebi, Hollanda’nın güvenli ve iyi işleyen bir bisiklet yolu sistemine sahip olması görülmektedir. İtalya ise ikinci en düşük bisiklet yolculuğu oranına sahip iken en yüksek ölümlü kaza oranına sahip ülke olarak görülmektedir

Konya’da bisiklet kullanıcıları bisikletle toplu taşım araçlarını bir şekilde birleştirdikleri açıktır. Bisiklet yolculukları içinde aktarmalı yolculukların oranı bisiklet kullanıcı anketinde %28 olarak belirlenmiştir. Bu oranın daha da artırılması için bisiklet ve toplu taşım yolculuklarının bütünleştirilmesi gerekmektedir.

Bisiklet gerek hareket halinde gerekse durduğunda fazla bir alan gerektirmediği için hem karayolu platformu üzerinde hem de park edildiğinde diğer taşıtlardan çok daha az düzeylerde alan ihtiyacı ortaya çıkmakta, yol yüzeyleri ve park alanları çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılabilmektedir. Karayolu şebekesinde 3 m genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil ve 600-800 kişi taşınabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite yaratılabilmektedir. Bisiklet park alanlarını da daha verimli kullanmakta ve bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet park edebilmektedir.

Bu durum da trafik sıkışıklığı, park yeri problemi gibi sorunların çözümünde bisikletin katkısı olacağı görüşünü desteklemektedir. Ulaşımın ekolojik bağlamlı planlanması, ulaşımın altyapısında özellikle bu altyapının kentsel karayolu ağı bileşeninde yeni yol, yol genişletme, alt veya üst geçit veya katlı kavşak inşası gibi masraflı inşaat yerine mevcut yol ağından etken yararlanmayı öngörmelidir. Bu özelliklerinin yanında toplu taşımacılığın bir tamamlayıcısı olması, enerji harcamasını sınırlandırması, trafikteki yoğunluğu azaltıcı etkisi olması gibi yadsınılamayacak özelliklere sahip olan bisiklet, daha huzurlu bir şehir yaşamını ortaya çıkaracak bir ulaşım şeklidir. Bu durumda kentlerde satın alınabilir çevre kirletici enerji kaynaklarını kullanmayan mevcut çevre dostu ulaşım türlerinin kentsel ulaşımda desteklenmesi daha da önem kazanmaktadır.

Kentsel planlama uygulaması, geleneksel, fiziksel ve mekansal planlama faaliyetlerinin yanı sıra, sosyal eşitliği, kentsel rehabilitasyon ve ekonomik kalkınmayı ele alarak sosyal seçim yaklaşımlarını çeşitlendirmelidir (Goldsmith, 1994 )Daha fazla araba tıkanıklığa yol açmakta, buna çare olarak yapılan yeni yollar ise daha fazla arabanın piyasaya girmesine neden olmaktadır. Böylelikle belediyeler ve hükümet araç odaklı taşımacılık geliştirdiklerinde bir kısır döngü içerisine girmektedirler. Yapılan araştırmalar ve gözlemler göstermektedir ki, şehir merkezlerinde yolların genişletilmesi ya da yeni yol yapımı trafik problemi için orta ve uzun vadede bir çözüm olmamıştır.

Kentsel alanlarda seyahatlerde bisikletçilere sunulan hizmet veya hizmet düzeyi kalitesini ölçmek amacıyla koşulları tanımlamak için yaygın olarak kullanılan kriterler şunlardır: hız veya seyahat süresi, manevra özgürlüğü, trafik kesintileri, konfor, rahatlık ve tabi ki güvenlik. Tüm bu faktörler bir yolun operasyonel kalitesini değerlendirmek için kullanılmıştır. (Francoa, vd., 2014)

Sürdürülebilir kalkınma kavramı sözde sürdürülebilir kent için uygulanmıştır. Ancak, bu kavram süreçten ziyade son noktaya değinmektedir; çünkü tam olarak tanımlamak zordur. Bu nedenle, şehir tek ve kendine yeten bir sistem olarak bakılamaz; enerji, doğal kaynaklar, hizmetlerin, insanların, bilginin, vb. akışlarını gerektirir. Bu akışlar sakinlere faydaları açıkçası böyle kirliliği, trafik sıkışıklığı ve atık gibi bazen kontrol edilemeyen problemler oluşturulur. Sürdürülebilir bir şehir sağlanması uzun vadeli vizyonlar, ekonomik entegrasyon, çevresel ve sosyal konuları ele alan sistem odaklı bir yaklaşım gerektirir (Phdungsilp, 2011,s.707-714).

Kamusal tartışmalarda, bisiklet kullanımındaki gelişmeler en azından araç trafiğini azaltmak için motive etmektedir. Bisiklet olanaklarını geliştirerek, böylece tıkanıklık, emisyon, gürültü vb azaltılması, bisiklet kullanımı için araç sürücüleri ikna edecek büyük beklentiler var gibi görünüyor. Kalabalık kentsel alanlar dışında, gürültü, emisyon, kazalar ve yol bakım gibi özel araç trafiğinin dışsal maliyetleri neredeyse tamamen akaryakıt vergileri yoluyla içselleştirilmiş olmaktadır (Börjesson, Eliasson, 2012, s.681). Avrupa Birliği Ulusal bisiklet planında, 2020 yılına kadar trafik hacminin %15’lik bir oranına ulaşılması amacıyla federal devletler, yerel yönetimler ve alt bölge planlamasından sorumlu yetkili kurumlar arasında daha iyi bir koordinasyon çağrısı yapılmaktadır.

Hacim açısından yani kapladığı alan açısından da trafikte bisikletin göz ardı edilemeyecek bir avantajı söz konusudur. Araştırmacılar yaklaşık olarak hareketsiz haldeki bir bisikletin 22 ft / 2m2’ lik bir alan kapsadığını belirtmektedir. Bu durum da trafik sıkışıklığı, park yeri problemi gibi sorunların çözümünde bisikletin katkısı olacağı görüşünü desteklemektedir.

Ulaşımın ekolojik bağlamlı planlanması, ulaşımın altyapısında özellikle bu altyapının kentsel karayolu ağı bileşeninde yeni yol, yol genişletme, alt veya üst geçit veya katlı kavşak inşası gibi masraflı inşaat yerine mevcut yol ağından etken yararlanmayı öngörmelidir. Fazla miktarda altyapı ve sermaye gerektirmemesi, diğer ulaşım araçlarının ihtiyacı olduğu pahalı birçok sisteme (Raylar, sinyalizasyon sistemleri, geniş asfalt alanlar vb.) ihtiyacının olmaması ve az bir sermaye ile elde edilebilmesi bisikletin tercih sebeplerinden biridir.

Bisiklet ulaşımı için daha uzak mesafelerdeki varış noktaları arasında yer alan lastik tekerlekli ve/veya raylı toplu taşım taşıtlarına ilişkin düzenlemeler yapılabilir. Örnek olarak, “park et devam et” sistemi düzenlenerek, bisikletlilerinde bisikletlerini park ederek toplu taşımı daha ucuz ve etken kullanabilmeleri sağlanabilir. Bu özelliklerinin yanında toplu taşımacılığın bir tamamlayıcısı olması, enerji harcamasını sınırlandırması, trafikteki yoğunluğu azaltıcı etkisi olması gibi yadsınılamayacak özelliklere sahip olan bisiklet, daha huzurlu ve yaşanası bir şehir yaşamını ortaya çıkaracak bir ulaşım şeklidir.

“Ulaşım” faktörü bisikleti gündelik işleri halletmek için ulaşım amacı olarak kullanmayı tarif eder. Bu yapı; “Bir yerden bir başka yere kolaylıkla gidebildiğim için”, “Etkili bir ulaşım aracı olduğu için”, “Trafikte zaman kazanmak için”, “Park sorunu olmadığı için”, “Ulaşımda yakıt maliyeti olmadığı için” ve “Bir yerden bir başka yere giderken aynı zamanda egzersiz yapabildiğim için” maddelerinden oluşur.

Bisiklet Paylaşım (kiralama) Sisteminin Faydaları

  • Şekilsel olarak bisiklet payını artırmak
  • Bisikletin daha görünürlüğünü sağlama
  • Ek hareketlilik seçeneği
  • Bisiklet altyapısının gelişimini teşvik
  • Kalabalıktan kaçınma
  • İşletme (kamu) taşıma talebi
  • Yaşanabilir sokaklar
  • Turist için cazibesini artırmak
  • Araba altyapısının azaltılmasıyla tasarruf sağlama
  • Reklam olanakları
  • Pozitif şehir görüntüsü
  • Sağlık faydaları
  • Bisiklet güvenliğinin arttırılması
  • İstihdam olanakları
  • CO2 Emisyonlarını azaltma

 5.           Güvenlik

Araştırmalar göstermektedir ki; ayrılmamış yollarda bisiklet kullanma kaza riskinin artması ile bağlantılı değildir. Bisikletler, trafikten ayrılmış yollardan ziyade trafiğe entegre edilmelidir. Genellikle kavşaklar, bisiklet ve motorlu taşıtlar arasındaki ana çatışma noktasıdır. Cinsiyet ve kaza riski arasında bir korelasyon yoktur. Kaldırımda sürüş yapan bisikletin çarpışma riski karayolunda sürüş yapan bisikletliye göre 3.6 kat daha fazladır (Wachtel ve Lewiston, 1994, ss. 30-35)

Bisikletçiler yol kullanıcılarının en savunmasız gruplarından birini oluşturmakta ve kaza yaralanmaları toplumsal bir sorun olmaktadır. Üstelik, bu kazaların çoğunluğuna gençler dahil olduğundan, tüm tarafların bu savunmasız kategorinin güvenliğini artırmak için birlikte çalışmaları esastır. Bu nedenle tüm yolcu kategoriler için güvenli altyapı tasarımı, bisikletçiler dahil, birincil gereklilik haline gelmektedir (Dondi vd., 2011).

Şehirlerde bisiklet kullanmanın bir dezavantajı olan trafik kazası riskidir. Bisikletçiler ve bireyin şehir ya da bir bisiklet kullanmak konusunda kararlarını etkileyen bu ana sorunlardan biridir. Bu anlamda, rotanın eğimi ya da “tümseklik”, hedef mesafe, sürüş zamanı, alanı, trafik koşulları iklimi ve bisiklet tesislerinin kalitesi gibi faktörlerin rolünün daha büyük olduğu düşünülmektedir. Bu düşünceler genellikle kentsel bağlamda bisiklet kullanımını motive edebilen, pratik enstrümantal ya da faydacı nedenlerle olarak anılır. Bisiklet kullanmak için günlük işe ya da okula gidip gelmede bisiklete yönelik tutumları, çeşitli kişisel ve dış engellerin algıları bir bireyin kararını etkileyebildiğini göstermektedir (Paola Passafaro v.d., 2014).

Bisiklet sürüş güvenliğini artırıcı çalışmalar yapılmalı ve kanunlarda belirlenen bisikletle ilgili hakları sürekli gündemde tutarak yeterli trafik bilinci oluşturulmalıdır. Kyoto anlaşmaları daha sürdürülebilir ve çevre dostu bir gelecekte giderek artan bir ilgiyi yansıtır. Sera gazlarının herhangi emisyonlarına yol açmayan bir bisiklete binmek bu hareketliliğin daha sürdürülebilir bileşenlerinden bir çeşidi olarak algılanmaktadır. Ayrıca, iyi işleyen kamusal alana şehirlerin iç kısımlarının yeniden canlandırılması bisiklet için dikkat çeken bir fırsat penceresi yaratmıştır (PELZER. 2010).

Ulaşım ülkelerin büyük şehirlerinde sürdürülebilir kentsel gelişme ve toplu taşıma ulaşım planlama türü açısından en zorlu konulardan biridir. Bu nedenle en öncelikli kentsel metro, hafif raylı sistem, metrobüs gibi kitlesel toplu taşıma sistemleri zaman zaman ulaşımda sorunlara neden olabilmektedir. Bisiklet toplu taşıma sistemlerine tamamlayıcı bir araç olarak kullanıldığı gibi, bir bisiklet paylaşım sistemi, kentsel gelişime entegre edilmesi için bir fırsat sağlar. Araştırmalar bisikletin 2-5 km yolculuk mesafesi aralığında ideal bir ulaşım türü olduğunu göstermektedir. Toplu taşıma araçları ile bağlantılı bisiklet kullanımı ile toplu taşıma araçlarındaki “son km.” sorunu çözebilir (Zhang vd., 2015)

Your content goes here. Edit or remove this text inline or in the module Content settings. You can also style every aspect of this content in the module Design settings and even apply custom CSS to this text in the module Advanced settings.

Sonuç Olarak;

Ulaşımın önemi günümüzde giderek artmakta, özellikle kentlerde önemli sonuç ve sebepler doğuran bir konu olarak karşımıza çıkmaktadır. Kentlerde ulaşımın toplu bir şekilde ele alınarak çözülmemesi, sürdürülebilir bir plan üretilememesi ve uygun olmayan ulaşım politikalarının benimsenmesi özel araç kullanımını arttırmaktadır. AB’de otomobil sahipliği ortalamasının 1000 kişide 480 araç olmasına karşın İstanbul’da 1.000 kişide 133 araç olması yetkilileri hala az otomobil sahibi olduğumuzu düşündürmektedir ve 15 yıllık projeksiyonun 400 araç olarak hesaplanması adeta bir distopya şehri yaratılacağını göstermektedir. Mevcut durum göz önüne alındığında uzun saatler trafik sıkışıklığı yaşayan İstanbul’da sorunun daha da büyüyeceği bir gerçektir.
Bu çalışmada incelenen bisiklet ulaşımının, yakıta ihtiyaç duymaması, çevre kirliliğine neden olmaması, park yeri probleminin bulunmaması, maliyeti, ekoloji ve doğaya dost olması ile bütün dünyada uygulanmaya çalışıldığı görülmektedir. Bisiklet dostu kentlerin yöneticileriyle yapılan yüzsüze görüşmelerde bisiklet seyahatlerinin güvenliğinin ve konforunun arttırılabilmesi için ulaşım altyapısının bisikletliler göz önünde bulundurularak düzenlendiği, bisikletin özellikle ayrılmış ya da korunmuş bisiklet yolları ve şeritlerinde yapılması ile güvenli bir yolculuk sağlandığı anlaşılmıştır.
Gelişmiş ülkelerin ulaşım planları incelendiğinde de ulaşım planlarının insan odaklı gerçekleştirildiği görülmektedir. Araçsız kent merkezleri planlanmakta, özellikle yaya ve bisiklet ulaşımı yoğun bir şekilde desteklenmekte, böylece kentliler kısa mesafe yolculukları yaya olarak veya bisiklet kullanılarak kat etmektedir.
Yapılan incelemeler sonucunda, dünyada bu sistemlerin uygulanmasında:
– Yerel yönetimlerin hazırlayacağı ulaşım planlarına bisiklet ulaşımının entegre edilerek bütüncül bir ulaşım sistemi üretilmesi,
– Kent içi ulaşım, politika ve yatırımları bisiklet ulaşımını da kapsaması,
– Bisiklet yollarının da araç yolları gibi kesintisiz üretilmesi; tabela, işaret ve sinyalizasyon önlemleri alınması,
– Özellikle bisikletin yoğun kullanıldığı alanlardaki karşılaşma noktalarının dikkate alınması, yoğun kullanım alanlarında bisiklet park yerleri oluşturulması gibi konulara dikkat edildiği görülmüştür.
Bisiklet dostu kentler incelendiğinde ise:
– Bisiklet ulaşımına yeterli önem verilerek bisiklet ulaşımını, kentin ulaşım sisteminin bir parçası haline getirmesi ve özellikle bisiklet kullanıcılarının diğer toplu taşıma sistemlerine ulaşımını sağlaması,
– Bisiklet kullanımının iş – okul – ev arasındaki kullanımının toplam ulaşım sistemi içinde belirli bir yüzde orana ulaşması (bu oranın genellikle en az %10 olması planlanır ve iyi örneklerde %25’lere kadar çıkar),
– Bisiklet yollarının ve bisiklet park yerlerinin kent içi merkez alanlarda ve transfer noktalarında yeterli kapasitelerin sağlanması ve tüm kentlilerin bu konularda bilgilendirilerek teşvik edilmesi,
– Önemli akslarda bisiklet yollarının ve kullanımının arttırılmasının teşvik edilmesi, bunu gerçekleştirmek için bisiklet yoluna önceliğin yasalarda içerilmesinin sağlanması,
– Kent içi park yerlerinin % 20’sinin bisikletliler için ayrılması ve bisiklet kullanımı teşvik eden ücretsiz bisiklet park yerleri hizmetinin sunulması,
– Sosyal medya aracılığıyla kentliler bilinçlendirilmesi, bisiklet yollarının kullanımlarının ve kurallarının tüm kentliler tarafından bilinmesi kriterlerinin sağlanması gerektiği görülmektedir.
Genellikle bu amaç ve hedefler gerçekleştirilirken kentteki aktif kuruluşların ve yerel yönetimlerin birlikte organize hareket etmesi, oluşabilecek problemlerin, en önemlisi de kazaların, önüne geçmesi beklenmektedir. Kentin bir bisiklet ulaşımı haritasının ve bisiklet kuralları kılavuzunun olması veya üretilmesinin sağlanması, ilk ve orta eğitim kurumlarında gönüllü eğitimler düzenlenmesi ve gelecek nesillerin genç yaştan itibaren bisiklet dostu olarak yetiştirilmesi önemli konular arasında yer almaktadır
Kapsamlı ve tüm kentte bisiklet kullanımını etkin bir hale getirecek bir bisiklet ulaşımı planlanırken:
– Bisiklet yolları kentin tüm planlarına dahil edilmelidir. Bisiklet ulaşımını gerçekleştirecek kişiler bütün ulaşımı sitemini, arazi kullanımını, çeşitli fonksiyon ve çevre alanlarını da bu planlama çalışmasına dahil etmelidirler.
• Bisikletin ulaşım sistemindeki yeri, kullanıcı sayısı, kullanıcı tipi, bağlantı noktaları, sistemin işlerliği ve gelecekteki yatırımlar önceden planlanmalıdır.
– Projenin nasıl gerçekleştirileceği, amaç ve hedefleri belirli bir program çerçevesinde belirtilmelidir.
– Bisiklet ulaşımında, bisiklet yolları, bisiklet park yerleri, gerekli donatı ve standartlar gibi fiziksel unsurlar öncelikle sağlanmalıdır.
– Bisikletlilerin özellikle ulaşım hizmetlerinin diğer kalemlerini de rahatlıkla kullanabilmeleri gerekir.
– Bisikletlilerinin oluşturduğu STK ya da komitelerin yerel yönetimler ile birlikte çalışması sağlanmalıdır. Bisiklet ulaşımı tepeden inme bir yaklaşımla planlanamaz ve kullanıcı talepleri çok önemlidir.
– Plancılar ve yerel yönetimler bisiklet ulaşımını kullanmalı, konu hakkında fikir sahibi olmalı ve buna göre planlamalıdırlar.
– Trafik kuralları, genişletilmelidir. bisiklet yol ve sürücülerini kapsayacak şekilde
– Yol bakım, onarım işlemlerine bisiklet yollarının da bakım onarımı eklenmeli ve birlikte sürdürmelidir.
– Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması ve güvenliğinin arttırılması için gerekli olan trafik işaretçileri, insanların bisiklet kullanımı hakkında bilgilendirilmeleri ve yeni nesillerin eğitilmeleri konularına ağırlık verilmelidir.
– İşletme ve finansman konularında öneriler geliştirmelidir.
Öneriler doğrultusunda belirlenen amaç ve hedefler planlamada olduğu gibi çeşitli ölçeklerde ele alınmakta ve gerçekleştirilmelidir.
– Bölgesel ölçekte, ulaşım planının entegrasyonu, sürüdürülebilir ulaşım politikalarının belirlenmesi, yol altyapısının bisiklete uygun üretilmesi gerekmektedir. Gelişmiş ülkelerde de olduğu gibi insan odaklı planların yapıldığı bir İstanbul desteklenmelidir. Bisikletli ulaşım bir ulaşım sistemi, bisiklet bir taşıt aracı, bisikletli de sürücü olarak kabul görmelidir.
– Kentsel ölçekte, amaç, hedef ve vizyonlar belirlenmeli, halkın katılımını sağlayan bir organizasyon yapısı kurgulanmalı, yeterli katılım ile halkın talepleri ve potansiyel bisiklet kullanım alanları belirlenmeli, Projenin projeksiyonu yapılmalı ortaya çıkabilecek olumlu ve olumsuz etkiler üzerinde çalışılmalıdır. Toplu taşıma sistemine entegrasyon imkanları kentsel ölçekte değerlendirilmeli, kentin tamamına entegre sistemlerle ulaşılmalıdır. Güvenlik kent özelinde kurgulanmalı, bisikletlilerin bisiklet yollarında konforlu ulaşım sağlayabilemeleri için çeşitli yasal düzenlemeler ve kanun teklifleri hazırlanmalıdır. Bisiklet park yerlerinin kapasiteleri taleplere göre ölçülmeli ve planlanmalıdır.
– Tasarım ölçeğinde, gerçekleştirilmek istenen bisiklet ulaşım planı çerçevesinde ortaya konulan amaç, hedefler ve temel ilkeler ışığında bir plan oluştulmalıdır. Küçük ölçekteki çözüm önerileri yerinde tartışılmalı ve detaylı kentsel tasarım projelerinin yapılması gereklidir. Projelendirme aşaması esnek olmalıdır, unutulmamalıdır ki; proje aşamasında uygulama aşamasında kentlerde çok hızlı değişimler meydana gelebilmektedir ve bu değişiklikler uygulamalarda yerini almalıdırlar.
Sonuç olarak toplu taşıma sistemi ile entegrasyon sağlandığı takdirde İstanbul’un bütününde bir bisiklet ulaşımı gerçekleştirilebilir ve bisiklet ulaşımının sadece rekreatif bisiklet yolu olmasının önüne geçilebilir. Bisiklet ulaşımının gerçekleştirilebilmesi, bu ulaşımı sağlayacak potansiyellerin ortaya konulup değerlendirilmesi
Görüşmelerden de anlaşılacağı gibi bisiklet ulaşımı belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilebilecek bir programdır. Her planlanan program birbirinden farklılık gösterebilir. Önemli olan prensipleri, projenin amaç ve hedeflerini düzgün bir şekilde belirlemek ve rakamlarla varsayılan bu konsepti detaylandırıp, hayata geçirmektir.
Bisiklet yolu planlanırken en uygun çalışma tam bir entegre sistem düşünülerek gerçekleştirilebilir. Genel kabullerde ve yabancı literatürde tüm ulaşım araçlarının birlikte planlanması gerekliliği kabul görmektedir. Sürdürülebilir bir kentsel tasarım programı gerçekleştirilebilmesi için gerekli bileşenlerin entegrasyonu çok önemlidir ve bu tahlilde ABD, Almanya ve Hollanda’da bisiklet ulaşımı planlaması Ulaşım planlaması başlığı dahilinde gerçekleştirilmekte, üretilen planlama çalışması ile elde edilen veriler ortak çözümlerin geliştirilmesinde kullanılmaktadır.
Bisiklet sürücüsünün güvenli bir şekilde seyahat edebilmesi için motorlu araçlardan izole edilmiş güvenli bisiklet yolları ve sinyalizasyon sistemleri oluşturulması da sorunların çözümü noktasında önem teşkil etmektedir. Ayrıca “kültürel ve ekonomik boyutları içeren bilgilendirme, eğitim ve trafik yönetimi, denetimi ve işletilmesi alanlarında bir bütün olarak geliştirilecek, kapsamlı ve çok boyutlu planlar çerçevesinde” (Uz & Karaşahin 2004) bisiklet kullanımının yaygınlaşacağı düşünülmektedir.
Trafik tıkanıklığı, halk sağlığı veya yaşam kalitesi ile ilgili endişelerden dolayı, toplumlar dünya genelinde bisiklet artış oranlarına giderek daha fazla ilgi duymaktadır. Bu çabaların önemli bir kısmı bisiklet tesislerinin planlanması ile ilgilidir. Bisiklet tanıtımı dört temaya yoğunlaşmaktadır: stratejik entegre kentsel ulaşım planlaması; altyapı planlaması, bisikletçiler kullanıcıları için hizmetler ve davranışsal değişime yönelik iletişim ve pazarlamanın etkili olması için koordine edilmelidir.
Genel olarak, nüfus ve fonksiyonları yüksek yoğunluklu bisiklet kullanımını artırmak için her derde deva olarak görülüyor. Elde edilen kısa bir yolculuk mesafesi, kesinlikle bisiklet üzerinde olumlu bir etkiye sahip olmakla birlikte, bu çözüm, aynı anda en çok zor ve pahalı biridir. En azından Avrupa standartlarında bir bisiklet kültürü oluşturmak mümkün olduğunu göstermektedir. Bisiklet ilerici ve sürdürülebilir dünya görüşünün tutum bir dizi ile birleşir. Ayrıca, bu tür sağlık, eğlence ve ucuzluğu gibi benzersiz özellikler gibi Amsterdam’da olduğu gibi, bisiklet için bir yapılı çevrenin rolü uygundur değiştirin. Şehirlerin tasarım uygulamaları için Avrupa’nın yeşil ve çevre ile barışık bisiklet dostu şehirlerine inceleme ve karşılıklı ilişkiler geliştirmelerine gereksinim vardır. Yerel yöneticilerin şehirlerinin ekonomilerini küresel rekabetçi olmasını sürdürmek için yeniden yapılandırırken, paydaşların sosyal gelişim ve vatandaşlık boyutlarını da göz ardı etmeyerek uzun vadeli görüşlü ekonomik kalkınma stratejileri oluşturmalıdırlar. Kentsel planlama uygulamalarında, geleneksel, fiziksel ve mekânsal planlama faaliyetlerinin yanı sıra, sosyal eşitliği, kentsel rehabilitasyon ve ekonomik kalkınmayı ele alan alternatif ulaşımda yaklaşımlarını çeşitlendirilmelidirler.
Günümüzde artan bisiklet kullanımına rağmen, özellikle büyük şehirlerde, her gün bisiklet kullanımı için teşvik hala bir sorun olmaya devam etmektedir. Genel ulaşım bütçesinin küçük bir yüzdesi aktif bisiklet ulaşımı teşvik toplulukları için tahsis edilmektedir. Sağlık, güvenlik ve otomobillerin çevresel etkileri hakkında endişeleri gidermek için yürümenin yanı sıra, bisikletle seyahat etmek isteyenler açısından devlet ve yerel kurumların ilgisi yeterli görülmemektedir. ABD’de hazırlanan bisiklet yolu projelerinde nakdi yardım ve hibelerden özel eğitim kurumları da yararlanabilmekte iken; ülkemizde ise Çevre ve Şehircilik Bakanlığının şartlı nakdi yardımından sadece yerel yönetimler (belediyeler) yararlandırılmaktadır. Böylece üniversitelerin, sürdürülebilir kent ulaşımında sürdürülebilir bir toplumun gelişimi için, uluslararası standartlara uygun bisiklet yollarının yapılması ve bisiklet kullanımının yaygınlaştırılmasına engel olunmaktadır. Bisiklet kiralama sistemleri konusunda ülkemizde birkaç sınırlı sistem mevcut olup bunlarda maddi imkanları bulunan büyükşehir belediyeleri tarafından tercih edilmektedir. Her ne kadar Sağlık Bakanlığı tarafından hibe bisiklet kampanyası ile olumlu bir çaba olsa da bu çaba sınırlı ve kısır kalmıştır. Bisiklet kullanım kültürünü oluşturacak ve sürdürülebilirliğini sağlayacak politika ve uygulamalara gereksinim duyulmaktadır.
Yoğun bir şekilde bisikletlerin park edildiği ve bağlandığı aydınlatma direkleri, trafik direkleri, bahçe duvarları ve ağaçlar için gerektiği takdirde özel tasarımlarda bisiklet park yerleri yapılabilir, böylece alışkanlıklar doğaya ve kent yaşamına uyumlu hale getirilebilir. Yine hayvan barınağı ya da sokak hayvanı besleme noktaları ile uyumlu bisiklet parkları yerleri tasarlanabilir.
Sonuç olarak bisiklet ile ulaşım sistemi, bir kentin; sürdürülebilir, yaşanabilir, sağlıklı, hareketli ve erişilebilir olmasını ifade etmektedir. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması ve ulaşım türleri içindeki yerinin arttırılması gerekmektedir. Bu ulaşım türü uygun arazi ve uygun ulaşım planlamaları ile mümkündür. Daha sağlıklı ve yaşanabilir bir kent oluşturmak, ulaşımda araç yoğunluğunu azaltacak ve insanların kent merkezi ile yaşadıkları mahalleler arasında zorlanmayarak ulaşabilmelerini sağlamak bakımından oldukça önemli bir sistemdir. Toplu taşıma araçlarında bisiklet konulabilecek yerlerin olması, kent merkezinde bisiklet park yerlerinin arttırılması bisiklet kullanımını teşvik edecek önemli yaklaşımlar olacaktır. Sürdürülebilir ulaşım sistemlerine sahip olmak bir kentin yaşam kalitesi düzeyini ve ne kadar nitelikli bir kent olduğunu belirleyen önemli ölçütlerden biridir. Sürdürülebilir ulaşım sistemleri içinde yer alan bisiklet ile kentlerde egzoz gazları emisyonunun azalması, kentlinin spor yapması ve aynı zamanda ulaşımını sağlaması, sürekli hareket ve temiz hava imkânı olması bisikleti doğa dostu bir ulaşım sistemi yapmaktadır. Dolayısıyla doğadan kopuk ve hareketsiz bir hayatı rutin halde yaşayan kentlilerin bu rutin ve monoton kent atmosferinden bir nebze de olsa uzaklaşmalarına ve hareket etmelerine olanak sağlayan bisikletlerin kent içi ulaşımda daha fazla yer bulması ve kentlerde ulaşım planlamalarının daha proje aşamasındayken buna göre yapılması gerekmektedir
Bisiklet her ne kadar her yaşta ve her düzeyde kişinin yapabileceği bir etkinlik olsa da, erkekler, bekârlar ve gençler, başta öğrenciler olmak üzere özel sektör ve kamu sektörü çalışanları daha çok ilgi göstermektedir ve daha çok sosyal/rekreasyonel ve ulaşım amaçlı kullanılmaktadır. Yaş, gelir düzeyi ve eğitim düzeyinin artması bisiklet kullanımını azaltmaktadır. Yaşanılan yer ise bireylerin bisiklet kullanımını etkilememektedir. Bisikletin şehir içi rekreasyonel kullanımı ve ulaşım amaçlı kullanımı yaygınlaşması için yerel yönetimce bisiklet yolları ve güvenli park alanları organize edilmelidir. Bireylerin özel araçlarıyla şehir merkezine girmeleri otopark ücretleri gibi caydırıcı unsurlar kullanılarak azaltılmalıdır. Ayrıca, bireylerin toplu taşım araçlarına ve/veya bisiklet kullanımına motive edilmesi, mümkünse toplu taşımın bisikletle entegre edilmesi, özellikle ilköğretim aşamasından itibaren öğrencilerin bisiklet kullanımına özendirilmesi, gece ve şehir dışı rekreatif kullanımlarda güvenliğin sağlanması önemlidir ve gereklidir. Bunlara ilave olarak, bisiklet kültürünün yaygınlaşması için en büyük risk olan şehir içi/dışı trafikte yer alan sürücüler bisiklet kullanıcıları konusunda bilinçlendirilmelidir.
Çevreye zarar vermeyen yapısı, kullanım alanı ihtiyacının motorlu taşıtlara göre çok daha az olması, toplumun çoğu kesimi tarafından satın alınabilecek derecede ilk yatırım ve işletme maliyetleri sayesinde, hem kullanıcısına, hem kente, hem de ülke ekonomisine sağladığı yararlar nedeni ile bisiklet kullanımı bir “kent içi ulaşım türü” olarak yaygınlaştırılmalıdır. Kentlerde çözümler, taşıtların hareketliliğini esas almak yerine, insanların hareketliliğini esas almalıdır. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılabilmesi için ulaştırma ve şehir plancıları tarafından bisiklet yollarının önemi ve tasarımının doğru bir şekilde anlaşılması ve uygulanması gerekmektedir. Bu çalışmada, Konya ilinde uygulanan bisiklet kullanıcıları anketi ile Konya ulaşım altyapısının bisiklet kullanıma elverişli olmadığı ve bisikletliler için yeni düzenlemelerin yapılması gerekliği ortaya çıkmıştır. Ancak ülkemizde bisiklet yolları ile ilgili herhangi bir proje yapılmadığından uygulanacak proje standartları bilinmemektedir. Bu nedenle bisiklet yolları ile ilgili kapsamlı bir araştırma yapılmış, dünyadaki çeşitli bisiklet yolu uygulamaları ve standartları referans alınmış ve Konya şehri için bir bisiklet şebekesi önerilmiştir. Sonuç olarak, kent içinde bisiklet seyahatlerinin güvenliliğinin ve konforunun arttırılabilmesi için ulaşım altyapısının bisikletlilere göre yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Kentte yapılacak küçük ve maliyeti düşük düzenlemelerle kent içi ulaşım sistemi bisiklet kullanımına uygun hale getirilebilir. Bu düzenlemeler ile bisiklet kullanımı yaygınlaştırılarak kente ve ülke ekonomisine fayda sağlanabildiği gibi kentin sosyal zenginliğinin artması da sağlanabilir.
Sonuç olarak bisiklet ulaşım ağı, daha sağlıklı ve yaşanabilir bir kenti ifade etmektedir. Bisiklet ulaşımının kent içi ulaşım türü olarak benimsenmesi, yaygınlaştırılması ve ulaşım türleri içindeki payının arttırılması uygun arazi ve ulaşım planlamaları ile mümkündür. Kentlerde, sürdürülebilir ulaşım konseptine önem verilerek doğa dostu yaşam alanları için adım taşlarından biri olan bisiklet ulaşımı yerel yönetimler tarafından da desteklenmelidir. Yapılan bu araştırma Konya kent merkezinde mevcut durumun iyileştirilmesi ve öneri bisiklet ağı ile yerel yönetimlere tasarım konusunda rehber niteliği taşımaktadır.
Bu açılardan Konya kent merkezi incelendiğinde, kentteki en büyük sorunlardan biri bisiklet yollarının sürdürülebilirliğinin sağlanmamış olmasıdır. Ayrıca yollarda dikkat çekici unsurların (döşemelerdeki doku ve renk uyumu vb.) bulunmaması çoğu kez kullanıcıların mevcut bisiklet yolunun farkında olmamasına ve dolayısıyla faydalanılamamasına neden olmaktadır. Bir diğer önemli sorun ise bisiklet yolu çizgilerinin ve renginin kavşaklarda ve karşıdan karşıya geçişlerde devam etmemesi ve güvenlik açısından önem taşıyan yerlerde gerekli işaretlemelerin ve sinyalizasyon sisteminin bulunmamasıdır. Aynı zamanda kent genelinde aydınlatma olanaklarının yetersiz ve sürüş güvenliği açısından tehlikeli olmasına neden olmaktadır. Belirtilen sorunların çözümlenmesi ve çalışmada belirlenmiş olan bisiklet güzergâhlarında önerilen bisiklet yolu tasarımlarının uygulanması durumunda bisiklet kullanımının artması beklenmektedir.
Bisiklet yolu tek bir güzergâhla sınırlı kalmamalı, araştırmada önerildiği gibi tüm güzergâhlar birbirine bağlanarak kent bütününde bisiklet yolu ağı oluşturulmalıdır. Tasarımda devamlılığın ve yaya ile motorlu araç sürücülerindeki farkındalığın arttırılması amacıyla tüm güzergâhlardaki bisiklet yolu ve şeritleri aynı renk ve dokuda döşeme ile renklendirilerek, üzerlerine gerekli işaretlemeler yapılmalıdır. Bu tasarımlar Konya kent merkezinde sürdürülebilir ulaşıma katkıda bulunulacaktır. Yapılan planlama ve tasarım ile birlikte, uygulanacak sinyalizasyon ve işaretlemelerle de bisikletle güvenli ulaşım sağlanmış olacaktır. Kent içerisinde bisiklet kullanımının yaygınlaşması motorlu araçların neden olduğu trafik sorunu, hava kirliliği, gürültü gibi problemleri en aza indirgeyerek, Konya kent merkezinde erişilebilir, huzurlu ve sağlıklı yaşam ortamını sağlamış olacaktır.
Sonuç olarak bisiklet ulaşımı; yakıt avantajı, çevre kirliliğine neden olmaması, trafik sıkışıklığını rahatlatması, ekonomik olması, diğer ulaşım araçlarının sebep olduğu trafik kazası riskinin nispeten az olması gibi birçok özelliğinden dolayı bütün dünya ülkelerinde uygulamasına geçilen bir ulaşım çeşididir. Birçok gelişmiş ülke zaten yılardır bisiklet ulaşımını uygulamış ve yaralarından faydalanmıştır ki bugün hala uygulamasına devam etmektedir.
Türkiye’nin de mevcut trafik sorunlarını aşabilmesi için zaman kaybetmeden bütün birimleri ile bisiklet ulaşımını hayata geçirmesi gerektiği kabul edilmektedir. Bunun için yerel yönetimlerden hükümete kadar, özel sektörden bisikleti kullanacak bireylere kadar herkes üzerine düşen sorumluluğu yerine getirmelidir.
Hava ve gürültü kirliliği, yeşil alan tahribatı, ulusal facia durumuna gelen trafik, ekonomik kayıplar, otopark ve otoyol sorunları, Türkiye’de dönüşü olmayan boyutlara ulaşmıştır. Bu sebeplerden dolayı bakış açımızı değiştirmek, motorlu araç egemenliğini azaltmak için ekonomik, ekolojik ve doğaya en yakın araç olan bisiklet kullanımını harekete geçirmemiz gerektiği değerlendirilmektedir
Bu konudaki birçok bilim adamının da ortak düşüncesi; trafik ile ilgili sorunları gündelik çözümler ile değil de kalıcı çözümlerle aşabilmek için bisiklet ulaşımı ve buna benzer diğer yararları kanıtlanmış ulaşım metotlarının zaman kaybetmeden harekete geçirilmesidir.
Halkın desteklediği, bilim adamlarının onayladığı bisiklet ulaşımının; politikacıların ve uygulayıcıların da benimsemesiyle hak ettiği yere ulaşacağı değerlendirilmektedir.
Yapılan literatür araştırmaları ve çalışmalar ile otomobilin kapitalist ideolojinin en önemli taşıyıcılarından biri olarak kentleri şekillendirdiği, kentlerin insan odaklı değil de otomobil odaklı ulaşım temelinde yapılandırdığı görülmektedir.
Günümüz ulaşım sisteminin temel unsuru olan otomobil yalnızca kentleri şekillendirmekle kalmayıp günlük yaşam pratiklerini, düşünce ve inanç sistemlerini de etkilemiştir. Otomobilin kent hayatında bulunduğu yer ve alışılmışlığı, otomobil ve oluşturduğu ekosistemin meydana getirdiği olumsuzlukları sorgulamayı güçleştirmektedir. (Freund & Martin, 1996)
İdeolojiyi tanımlayan yaklaşımlarından birisi toplumsal gerçekliğin bireylerin bilincinde bir yanılsama ile oluşan bilgisi yani yanlış bilinçtir. İkinci bir yaklaşımda ise ideoloji kavramı çatışan toplumsal yapıları bir arada tutan ve yapının kendini yeniden üretmesini sağlayan egemen ideoloji olarak ele alınır ve bu bakımdan ideoloji ile hegemonya kavramları arasında bağlantı kurulur. (Sancar, 1997, s. 7-8)
İdeolojiyi sağlamlaştıran, söylem ve dil yaşamın her alanında özellikle medyada hâkim ve insanların yaşamlarını kuşatmış durumdadır. Barthes’in ideoloji tanımında dilin işlevi üzerinde durulur, bu yaklaşıma göre dil, ideolojiyi doğallaştırmakta, egemen sistemin çıkarları ile bağdaştırmaktadır. (Sancar, 1997, s. 100)
İçinde bulunduğumuz dönemde otomobilsiz bir kent düşünmek son derece zordur. Kentin ve insanların yaşamlarının otomobil tarafından kuşatıldığı bu ortamda içerdiği anlamlar, özellikle kentsel yaşam ve ekolojik değerlendirme içerisinde bisikletli ulaşım, sağladığı avantajlar ile önem kazanmaktadır. Bisikletli ulaşımın alternatif bir ulaşım türü olabilmesi için yasal düzenlemeler, fiziksel imalatlar ve uygulamalar kadar önemli diğer husus bisikletin toplumun tüm kesimleri tarafından kabul görmesi, kentsel alanda günlük ulaşım aracı olarak yer bulmasıdır. Bu kabulün gerekliliklerinden biri de hâkim kapitalist ideolojinin en önemli taşıyıcılarından biri olan otomobil hegemonyasının kırılması, bu yapı çerçevesinde tanımlanmış gerçekliğin değiştirilebilmesi ile ilgilidir.
Çalışmada incelendiği gibi Bakanlıkların, yerel yönetimlerin, grup ve derneklerin ihtiyaç duyulan dönüşüm için fikirleri ve çalışmaları mevcuttur. Mevcut durum incelendiğinde ya çabaların yetersiz olduğu ya da uygulamaların doğru yapılmadığı anlaşılmaktadır. İstanbul’da mevcut bisiklet paylaşım sistemlerinin sadece sahil şeritlerinde bulunması bisikletin halihazırda rekreasyon amaçlı olarak düşünüldüğünü göstermektedir.
Bisikletli ulaşım sistemi için planlar ve fiziksel düzenlemeler kadar belki daha da önemli olan toplumsal talebin uyarılmasıdır. Bu noktada en önemli araçlardan birisi de kitlesel etkileri ile medyadır.
Kentlerin otomobilleşme kısır döngüsünden çıkarılması ve temel bir kentli hakkı olan ekonomik, sağlıklı, güvenli ulaşımın sağlanmasına katkı sunulması, kapitalist otomobil ideolojisinin oluşturduğu yanlış bilincin düzeltilmesi, bisikletin kentsel ulaşım aracı kimliğini ön plana çıkartacak uygulamaların ve süreçlerin konunun paydaşları tarafından gerçekleştirilmesi ile sağlanabilir. Ulaşım sistemleri içerisinde bisikletli ulaşımın da yer bulduğu bir yapıya geçiş, oluşacak bireysel ve toplumsal; ekonomik, çevresel ve sosyal faydaları ile sosyal bir ilerleme olacaktır. Bisikletin kentin ulaşım araçlarından biri olabilmesi, ulaşım odaklı bisiklet kültürünün oluşturulabilmesi için bisiklete kent ulaşımında yer verilmeli ve bu yönde sosyal sorumluluk projeleri ve özellikle medya üzerinden bilinçlendirici uygulamalar yapılmalıdır